Предлагаю объединить усилия и создать свой архив мест расположения аварийных выключателей топлива для различных марок автомобилей.
Сейчас озабочен поиском этого компонента на Land Rover Freelander-2 2,2D TD4, буду весьма благодарен за подсказку.

Так это не только у него такие заморочки. Мой многолетний опыт пользования Х431 показал: нужно всегда иметь "под рукой" программное обеспечение "родное" от покупки. Меню прибора позволяет держать несколько версий обновления по каждому производителю. Получая новую версию, следует проверять ее на пригодность, а предыдущую (проверенную) всегда держать "на подхвате". И только после окончательного подтверждения работоспособности, переходить полностью на новую версию. Прибор позволяет - используйте.

Если автомобиль прошел более 120 т.км, то вероятнее всего изношен и зависает клапан рециркуляции ОГ. Приоткрытый клапан не дает возможности турбине создать необходимое давление в коллекторе (отсюда ошибка), воздух перетекает в выхлопную систему. Рекомендации всех производителей, замена клапана при пробеге 120т.км.

Такие выводы не делаются "на глазок". Добросовестные механики пользуются измерительными инструментами и инструкциями от производителей. 0,15 мм зазор между кольцом и канавкой это для пары толщиной 2 мм, а если 1,2 мм, то посчитайте, почти вдвое меньше. Насчет размера гильзы и наличия рисок хона, необязательно может быть большой износ. При значительном перегреве, в этих двигателях так геометрия цилиндра "плывет", что выявить даже измерительными приборами не всегда получиться, только при помощи специально изготовленного калибра. Растачивание гильзы в ремонтный размер имеет свои сложности. 1. Обеспечить жесткость конструкции блока (закрепить с положенным усилием нижний каркас поддона масляного, кожух сцепления к блоку и фальшголовку на все болты). 2. Необходимо иметь сведения и выполнить точно обработку шероховатости поверхности цилиндра. 3. Точно выполнить требуемый угол рисок при хонинговании.
Но несоблюдение всего этого не может привести к такому расходу масла, это скорее всего трешина в головке ближе к посадочному месту направляющей втулки клапана.

Вот видите, там где это визуально наблюдается, не вызывает малейших сомнений и никакой веры не нужно. Потому как изготавливается все это ПОКА из качественного материалла, куда примешать сажу невозможно. Пользуйтесь этим ПОКА, а потом ка БОГ даст.
P.S. В отношении "классики" уже давно ходовая перешагивает 100 тыс.км (не учитывая аварийных ситуаций). Я тоже не в Германии эксплуатирую. Особенно любимые Нивы, не перестают радовать ЖИВУЧЕСТЬЮ.

Все эти штуки разоблачаются очень легко, при наличии среднего комплекта диагностического оборудования. Важно иметь газоанализатор для проверки бензинового двигателя. Много лет наблюдаю подобные девайсы. Пришел к выводу, в лучшем случае они оптимизируют сгорание смеси, приготовленной некачественой топливной системой. Если последнюю привести в надлежащее техническое состояние (качественное обслуживание), все эти "ноу - хау" имеют результат менее 1%. При этом сами "распространители", как правило, боятся обстоятельного анализа грамотного специалиста.

Множество двигателей работают, условно хорошо, при такой сборке, поскольку есть в нем более серьезные отклонения на момент дефектования деталей. Вот несколько из них: Диаметр посадки вкладыша шатунного подшипника. Паралельность осей шатунной шейки и поршневого пальца. Перпендикулярность оси движения поршня к оси вращения коленчатого вала. Это все величины остро влияющие на долговечность и мощность двигателя. Отсюда может быть вывод, что механик перед сборкой выбрал положения деталей с наименьшими отклонениями выше названных величин (не исключаю и обычную невнимательность "моториста"). К примеру, в вашей практике, приходилось проверять перпендикулярность сверления отверстия поршневого пальца в поршне, относительно оси его перемещения. Если вы найдете способ это измерить, уверяю, будет сложно найти комплект приличных поршней для одного мотора. По этой причине, я не выполняю ремонтных работ на двигателях отечественных производителей. Или делаю, но очень дорого. При этом ремонт иномарочного мотора куда легче выполнить, по причине качества деталей. Если эта тема вас еще интересует, можем более глубоко проникнуть в подробности измерений и сборки.

Это больше похоже на загадку, а не на вопрос по-существу. О чем мы говорим, ZF является основным производителем АКПП для большинства тяжелых грузовиков европейских производителей, а "двигло" характерно даже для сельхозтехники и китайской тоже. Читать, позволяет даже авометр, сморя кому чего нужно.

Если двигатель был заменен вместе с ТНВД, то следует "мозги" ТНВД адаптировать с "мозгами" автомобиля, у диллерского сканера есть такая функция. Может и еще у других есть, но практического опыта не было.
Хотя это одна из версий, подробностей о машине почти нет.

Хочу видеть такого бездельника-диагноста, который будет это делать на протяжении часа.

И, далеко не только это. Опыт и голова куда полезнее.

Уникальный случай будет если они там поймут, что либо без объяснений.

1. Как можно приспособить "не ту поршневую" и при этом миновать разрушения двигателя, и получить вполне приличную компрессию?
Ответ: маловероятно присутствие посторонних деталей, неточная сборка ГРМ вполне может дать такие признаки.
2. Причины перегрева двигателя вообще как явления в ДВС.
Ответ: раннее зажигание всегда приводит как к перегреву, так и существенной потере мощности (познее к появлению еще и черного выхлопа). Бедная смесь, как правило, приводит и к снижению мощности и повышению температуры. Снова неточная сборка, (это может повлиять даже в одном - двух цилиндрах).
Повышенная степень сжатия (при установке не тех поршней) приводит к детонации на всех режимах, снижению мощности, увеличению температуры, но при этом, и к существенному увеличению давления компрессии.
Делайте выводы!

А при разборке и ремонте, это все становится явным и доступным, при этом за деньги заказчика, поскольку мы уже устраняем неисправность. Но если "дядя с кошельком" решил купить ЭТО, грех не воспользоваться. Но как средство "обучения" для начинающего... Я бы выбрал более доступный способ (чем теперь чаще всего и пользуюсь), измерение пневматической плотности ЦПГ.

У зубчатых передачах (в том числе и ременных) существует понятие МОДУЛЬ. Так это и есть характеристика профиля и зубьев и расстояния между ними. А линейная длина ремня ремня может и совпадать с другим, отличающимся по модулю. Эсперимент по установке такого ремня неизбежно приводит к разрушению мотора.

Если у двигателя существуют проблеммы с цилиндропоршневой группой то, как следствие, повышается давление картерных газов. При этом никакой сальник или прокладка не рассчитан на работу с таким давлением, вполне возможно засорение каналов вентиляции картера, что тоже приводит к повышению давления в картере. Причина может быть банально проста и решается тоже просто. Залегание поршневых колец характерно для двигателей, эксплуатируемых "внатяг". Решение: раскоксовка поршневой при помощи соответствующих материалов и эксплуатация двигателя ближе к оборотам, обеспечивающим максимальный крутящий момент. Глубоко ошибочно мнение, что эксплуатация "внатяг" позволяет экономить топливо. Максимальный КПД двигателя ближе оборотам, обеспечивающим максимальный крутящий момент, там же и долговечность его работы.

Около 8 лет назад "повелся" я на эту "замануху". Результат: более 300 дол. старт (это простой оптический) + призмы для созерцания под разными углами от 50 дол. каждая. Около 10 раз возникла острая необходимость применения за все время, клиенту ничего не говорит вообще эта информация. Окупаемость "-" 400 долл. за все годы. Для себя принял решение, что эти "понты" неоправданно дорого обходятся. Клиента все равно интересует конечный результат, и при моем авторитете специалиста он верит на слово в любой диагноз, тем более потом происходит предъявление дефекта. Мой совет: не делайте поспешных выводов. Хорошие мастера зарабатывают авторитет результатом выполненной работы, а не имеющимися "прибамбасами".

Где-то у вас неточная информация подошла. Если завод изготовитель не устанавливает в двигатель поршни ремонтных размеров, тоже следует называть их бракованными? Технологически существуют допуски при изготовлении поршней, распределены они по группам, к примеру, у ВАЗа их 5. A,B,C,D,E и все это допустимые для установки в двигатель. Но поскольку ремонтировать двигателя тоже приходиться, в продажу запчастей попадают все виды и группы поршней. При замене гильзы цилиндра в блоке мы не обязаны использовать поршни ремонтного увеличенного размера, поэтому ставим стандартный (как правило А), в дальнейшем имеем возможность при некотором износе цилиндра применить более полные поршни до группы Е. Это здорово выручает в работе с двигателем!

Интересно было бы узнать сколько на форуме вообще специалистов, работающих с такими моторами.

Упоминание о стандартных вкладышах приводилось относительно груп в стандартном размере. Т.е. толщина ленты вкладышей отличается на 0,002 мм (2мкм), и отмечается цветным кодом. Для точной подгонки масляного зазора по каждой шейке коленвала. В ремонтных размерах это не встречается, там принято полагаться на квалификацию шлифовщика.

http://volkswagen.msk.ru
Может чего обнаружишь.

В общем это близко к истине. Но тренеры от производителей вкладышей несколько по-другому это формулируют.
1. Если вкладыши имеют направляющие замки для установки, то они чаще всего выполнены разной ширины.
2. На тыльной стороне вкладыша шатуна обозначение Sputter, а на вкладыше крышки нет.
3. Вкладыш крышки имеет более мягкую рабочую поверхность и может остаться след (царапина) от ногтя, а с верхним такое не проходит, его поверхность более твердая.

А если проще, то про езду на бензине можно вообще забыть. Не стоит даже пытаться, лучше с газом побороться.

Кстати, в иномарочных моторов та же ситуация встречается очень часто. А в отношении коленчатых валов. то вкладыши стандартного размера имеют 4 - 5 груп толщины ленты. Причина та же, уменьшить процент брака при шлифовке валов. У ВАЗов такого не встречал.

При изготовлении блока цилиндров на заводе допускается отклонение от номинального размера (чтобы уменьшить выход брака), поэтому и производятся поршни различных размерных груп. В вашем случае следует основательно произвести измерение размеров цилиндров и по степени износа цилиндра установить поршень соответствующей размерной группы. Справка: предельно допустимый максимальный износ цилиндра данного типа двигателя 0,12 мм при котором имеет смысл замена поршней и колец.