г. Киев. Переулок Куреневский 15
КОНТАКТЫ:
+38 044-360-11-48
+38 050-598-74-90
+38 094-92-48-148
+38 093-933-00-30
+38 098-415-60-60
+38 0949248148 (Viber)
e-mail: auto-profi@meta.ua
e-mail: kiev0443601148@gmail.com
Skype: nanoport1
Курс Обучение диагностов систем впрыска бензина начинается 24 октября 2017 г. Стоимость ___ 4500 грн.
ОБУЧЕНИЕ АВТОДИАГНОСТОВ
АВТОДИАГНОСТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
ОБНОВЛЕНИЕ СКАНЕРОВ
АВТОРЕМОНТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
АВТОДИАГНОСТЫ УКРАИНЫ
АВТОКОНДИЦИОНЕРЫ
АВТОПОДЪЕМНИКИ
БАЛАНСИРОВОЧНЫЕ стенды
Все по COMMON RAIL
Обслуживание АККУМУЛЯТОРОВ
Обслуживание АКПП
ПРЕССЫ
ПРОДАЖА АКCЕСCУАРОВ
СПЕЦИНСТРУМЕНТ
Стартер/генератор (стенды)
Стенды РАЗВАЛ - СЖОЖДЕНИЕ
ШИНОМОНТАЖНЫЕ стенды
Другое ШИНОМОНТАЖНОЕ оборудование
ДЫМОГЕНЕРАТОРЫ
Заметки Инжекторщика

ЗАМЕТКИ ИНЖЕКТОРЩИКА
 Кто такой карбюраторщик, известно всем автолюбителям, и не только им. Слово "инжекторщик" вошло в обиход недавно, но всерьез и надолго - в этом сомневаться не приходится. С момента появления первого серийного автомобиля с впрыском бензина прошло не так уж много - 45 лет, но теперь инжекторных автомобилей выпускается в 9 раз больше, чем карбюраторных.
 Инжекторы имеют серьезные преимущества перед карбюраторами и продолжают совершенствоваться. Конечно, и карбюраторы не стоят на месте, но их состязание напоминает борьбу паровоза с тепловозом. Ни тот, ни другой еще не достигли своего предела, но у карбюратора он уже очевиден, а у инжектора еще только просматривается.
 На очереди непосредственный впрыск бензина - нечто среднее между инжекторным двигателем и дизелем. Завоевание им рынка ожидается лет через 20.
 Инжекторных двигателей становится все больше и больше. Для цивилизованных стран это благо, но для наших автолюбителей инжектор пока не стал совсем "нестрашным". Бояться, конечно, его не следует, но относиться надо, я бы сказал, с уважением - инжектор сложнее карбюратора по конструкции, обслуживанию и ремонту.
 Он очень надежен и при правильной эксплуатации практически не нуждается в обслуживании, регулировке и ремонте. Но при всей своей надежности инжектор не прощает легкомысленного обращения с собой.
 Может быть, в этом смысле мой опыт, приобретенный в не совсем (мягко говоря) цивилизованных условиях, будет кому-то полезен.

1. СПЕЦИАЛИСТ ЧЕТЫРЕХ СИСТЕМ
 С чего начался мой интерес к инжекторам? В 1991 году я приобрел подержанную "пятерку" БМВ 87-го года выпуска. Покупал я ее на авторынке Вильдерман, что на окраине Дрездена. Мои коллеги, военнослужащие Западной группы войск, тогда брали в основном "Жигули" и "Волги", а иномарок опасались. Опасались неисправностей, русского рэкета в Польше, полного отсутствия сервиса у нас на Родине. Да что там сервиса! Не было запчастей, не было хорошего бензина (и плохого тоже), не говоря уже про масла и смазки.
 Но мое желание иметь что-нибудь получше "Жигулей" постепенно побеждало, ну, и, конечно, не последнюю роль в этом играл наш знаменитый русский "авось" - авось как-нибудь пронесет.
 И вот после длительных раздумий, советов, борьбы с самим собой беру я, наконец, эту самую "пятерку".
 Неделю изучаю, и постепенно становится ясно - не так страшен черт... Все премудрости, пожалуй, можно осилить, но вот инжектор, чувствую, голыми руками не взять. Проходит еще 2-3 месяца, но мысль об инжекторе, а точнее, о своей беспомощности перед ним, сидит как заноза.
 Покупаю я книгу, чертыхаясь, вечерами перевожу с немецкого мудреный технический текст. Опыт (спасибо армии) подсказывает, что в первую очередь следует понять (а не понял, так зазубрить!) меры безопасности, чтобы избежать как травм, так и поломок. Вечерами и ночами провожу, сам с собой практические занятия на "материальной части". И тут удача: появляется возможность поучиться на настоящем сервисе - "Автохаусе БМВ" (уговоры сократить Советскую, а затем Российскую армию немцы подкрепляли программами переучивания офицеров и прапорщиков на гражданские специальности).
 Ту двухмесячную учебу теперь вспоминаю с улыбкой - уж очень отличаются наши и "ихние" эксплуатация, сервис и ремонт. Поставить в наши условия лучшего немецкого специалиста, привыкшего к прекрасному оборудованию, обилию запчастей под рукой (т.е. на огромном компьютеризированном складе) и агрегатному ремонту, - тут уже ему пришлось бы переучиваться у наших "левшей" и постигать все до последней гаечки. А если еще у него на глазах разобрать неразборный узел (хотя бы тот же бензонасос) или после БМВ взяться за ремонт "Ауди", а затем "Ниссана", а затем "Крайслера", так он и вовсе сбежит.
 Четкость, порядок, дисциплина, пунктуальность, чистота - эх, если бы это все нам! Но если это все будет когда-нибудь у нас, останется ли место смекалке, будем ли мы и тогда искать и находить выход из безвыходных ситуаций, появятся ли новые "левши" - это вопрос.
 Итак, отучившись, я самонадеянно посчитал себя специалистом. Как же, знаю целых четыре Einspritzanlage - системы впрыска: K-, L-, LE-Jetronic и Motronic. С модификациями получается 8 систем.
 Сегодня над моим рабочим столом висит список 134 систем впрыска и их модификаций, и это не предел. Но тогда, в 1991-м году, я, изучив инжекторы, применяемые в БМВ, думал, что знаю о впрыске все.
 Впрочем, для поддержания в порядке собственной машины мне этих знаний хватало за глаза. Ведь я тогда не думал, что инжекторы станут моим увлечением.
 
2. НАЧАЛО ПРАКТИКИ
 Как-то уж случилось само собой, что я нередко делился в кругу собратьев-автолюбителей мнениями о тех или иных достоинствах и недостатках иномарок, и во мне заприметили человека, кое-что соображающего в инжекторах. Было это в 1994 году, когда я, распрощавшись с воинской службой, окончательно перешел к оседлому образу жизни. Это сейчас инжекторов и "инжекторщиков" хоть пруд пруди, а тогда они были в диковинку. Вот и я кое у кого вызвал интерес своими разговорами, и стали меня приглашать помочь восстановить впрысковые двигатели, потерявшие характеристики или вовсе "умершие".
 Началось с неисправных БМВ, от остальных марок я категорически отказывался. Но... упросили раз, другой, и мне постепенно стало понятно, что мир инжекторов не ограничивается теми системами, которые я изучил в "Автохаусе".
 Ясно было и другое: чтобы охватить увеличивающееся разнообразие систем и их параметров, нужны дополнительные знания, приборы и приспособления. И я стал постепенно наращивать базу диагностики и ремонта. Пришлось также засесть за учебники по гидравлике и цифровой электронике, о которых, в отличие от электричества и "обычной" электроники, у меня были весьма туманные представления.

3. ДИАГНОСТИКА И РЕМОНТ
 Осмелюсь утверждать, что правильная диагностика - это гарантия успешного ремонта. Поэтому, когда меня спрашивают: "А вы делаете всего лишь диагностику?", приходится разжевывать истины о том, что я делаю и то и другое, но диагностика, на мой взгляд, - это не "всего лишь", это 90% всех усилий по ремонту. Любой школьник, к примеру, может отремонтировать телевизор любой сложности, если мастер показал, какую деталь надо перепаять. Только кого в этом случае считать специалистом по ремонту - того, кто точно нашел неисправность, или того, кто перепаял деталь? Думаю, ответ очевиден.
 Главное - это найти неисправность, а устранить ее - всего лишь, как говорится, дело техники.
 Мне известно немало случаев, когда владельца автомобиля в результате неправильной диагностики вынуждали покупать дорогостоящие детали, а они оказывались ненужными, т. к. их замена ни к какому положительному результату не приводила. Иногда владелец руководствуется советом знакомого, двигатель которого до ремонта вел себя похоже, и вот заменили, скажем, форсунки, и все проблемы отпали. К сожалению, причин похоже-плохой работы двигателя только в литературе встречается 10…15, а на практике куда больше. И прежде чем сломя голову лететь за новыми (к тому же, недешевыми) форсунками, надо бы хорошенько разобраться во всей системе (т. е., другими словами, продиагностировать ее).
 Другой случай: курочат блок или узел, чтобы его отремонтировать, а ведь до этого "ремонта" он был совершенно исправным. Особенно любят это делать сами владельцы машин, причем, как правило, ломают самое сложное, что есть в системе - электронные блоки или дозаторы-распределители.
 Особо хотелось бы остановиться на слепой вере в суперсовременные компьютерные диагностические стенды впрыска и зажигания. Мол, поговорили два компьютера между собой - и дело в шляпе. Нет, не могут они проверить абсолютно все. Ну не могут, не дано им. Конечно, есть параметры, которые измерить на глазок не удается, и тут без хорошего стенда не обойтись. Но без грамотного специалиста, знающего не только стенд, но и все системы двигателя, стенд мало чего стоит. Ведь стенд измеряет и анализирует электрические сигналы, но он не в силах определить не менее важные неэлектрические параметры, потеря которых может сказаться на работе двигателя точно так же, как и обрыв электрической цепи или сложная поломка электроники.

4. ВРАГИ ИНЖЕКТОРА
 Враги преследуют инжектор всюду - и на стадии эксплуатации, и на стадии диагностики-ремонта.
 Начинают они свою работу в момент первой же заправки топливом на территории нашего любимого СНГ. Если в Германии или Польше вам предлагают на выбор "супер" или "экстру" с плюмбумом или без плюмбума и с гарантированным октановым числом, то первое, что надо делать у нас - так это не заправлять бак из пистолета. Предусмотрительные водители знают, что наливать бензин надо не в бак, а в канистру, после чего дать ему хотя бы сутки отстояться, и только потом заливать, да не просто так, а через мелкую водоотталкивающую сеточку и сложенный в несколько раз старый капроновый чулок. Но и это не всегда помогает. Лучше (но дороже и медленнее) перецеживать бензин через фирменный фильтр.
 Был случай, когда владелец бензозаправки как-то поставил свой автомобиль на ремонт ходовой части. Когда ему посоветовали параллельно промыть бак и систему подачи топлива, он засмеялся: "Что вы! Я заправляюсь чистейшим бензином на собственной заправке". Но ремонт ходовой затянулся, и он решился. Когда из бака вытряхнули литра четыре ржавого "болота", он воскликнул: "Вы не поверите! Это похоже на диверсию!".
 Часто за 92 или 95-й бензин выдают этилированный бензин с гораздо меньшим собственным октановым числом. А этил - это и есть тот самый плюмбум (свинец), которого так боятся многие инжекторы и все без исключения катализаторы.
 Здесь самое время заметить, что инжекторные системы "переваривают" частицы грязи и примесей не крупнее 2...4 мкм. Для сравнения - "жигулевский" топливный фильтр чистит с тонкостью 15...20 мкм.
 Но самый изощренный и изобретательный враг инжектора - это, конечно, человек. Он порождает множество других врагов (в том числе и бензин). Это он вместо фирменных фильтров ставит "жигулевские". Это он устанавливает выключатели "массы" и снимает клеммы с аккумулятора при работающем двигателе, но варит электросваркой при неснятых клеммах. Это он проверяет искру "по-жигулевски" при напряжении 30000 Вольт, а электронные цепи - 20-ваттной контролькой. Это он заводит двигатель на горячущей машине для выезда из сушильной камеры. И т. д. и т. п.
 Если говорить кратко, это он, человек (уточним - НАШ человек, немец не лезет во все дырки), нарушает МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ при эксплуатации и ремонте автомобиля.

5. О МЕРАХ БЕЗОПАСНОСТИ
 Любая система впрыска устроена так, что если двигатель заглох, то топливный насос обязан отключиться. Это необходимо прежде всего для уменьшения опасности возгорания: представьте себе аварию с порванным подающим топливопроводом, из которого продолжает хлестать бензин... То же касается и сливного топливопровода ("обратки"). Между подачей и обраткой есть существенная разница, но сейчас мы говорим о том, что их объединяет, - об опасности пожара. Если уж мы решились проверить топливную систему путем "вскрытия", то задача № 1 при этом - постараться избежать пожара.
 Давление топлива в различных системах от 0,07 до 0,65 МПа. В хороших (герметичных) системах оно падает до нуля не сразу после выключения, а через 0,5... 12 часов. "Вскрытие" приводит к выбросу порции бензина. Некоторые инжекторные системы таят опасность скрытого выброса: имеющие аккумулятор давления выбрасывают вторую порцию через несколько секунд после первой. Системы моновпрыска, устанавливаемые на "Фольксвагены" ("Сеаты", "Шкоды"), при рассоединении подачи и обратки качают топливо вперед через оба топливопровода. Загоралось у тех, кто не был к этому всему готов.
 Особенно часты случаи возгорания при проверке бензонасосов. Насос потребляет немалый ток (3…8 А, а пусковой ток еще больше), что при включении вызывает сильное искрение в контактах. Главные ошибки при этом - ненадежный электрический контакт с клеммами насоса, замыкание и размыкание электроцепи вблизи насоса и бензина, опасно близкое расстояние до автомобиля и горючих предметов, неготовность средств пожаротушения, курение...
 Проверка искры вблизи свечного отверстия приводит к взрыву горючей смеси при выходе из цилиндра на такте сжатия. Но взрывается не только смесь.

6. КОГДА ВЗРЫВАЮТСЯ МИКРОСХЕМЫ
 Позвонил мне как-то знакомый: "Был в отъезде полгода, приехал, а стартер не крутит. Взял у соседа аккумулятор, завел, отсоединил клеммы, чтобы отдать и подключить свой. В этот-то момент двигатель БМВ и заглох".
 Проверил импульсы на выходе - нет. Синхроимпульсы и питание - есть. Причина - внутри контроллера впрыска (называемого у нас компьютером). Открываю этот неразборный блок - взорвались микросхемы, ведь при отсоединении аккумулятора на работающем двигателе резко повысилось напряжение бортовой сети - буфер-то генератора исчез!
 Проблему, к счастью, удалось решить, сделав из двух неисправных контроллеров один исправный.
 Однако не всегда такие истории имеют хэппи-энд. Микросхемы зачастую дефицитны: большинство из них разрабатывается специально для автомобилей, и в телемастерских их не найти. Ремонтной базы за границей нет, там неисправные контроллеры просто выбрасывают - дешевле поставить новый, чем отремонтировать старый. А раз так, то и там эти микросхемы найти сложно. Но если и нашел, то они могут оказаться не по карману.

7. КОГДА ВЗРЫВАЮТСЯ АККУМУЛЯТОРЫ
 Чем заканчивается проверка искры на иномарке в любительских условиях? Возможны несколько вариантов.
 Вариант А (встречается чаще всего) - ничем.
 Вы выкрутили свечу, приложили юбкой к блоку двигателя, приятель крутанул стартер, проскочила искра. Но погодите радоваться, ведь вы не оценили ни силу искры, ни состояние свечи, ни качество распределения зажигания. Да таким способом это сделать просто невозможно. Находясь в цилиндре, свеча должна поджечь смесь в конце такта сжатия, т.е. при давлении 1,0...1,3 МПа, а выкрученная свеча проверена вами при атмосферном давлении. Для оценки же силы искры и качества распределения необходимы соответствующие приборы, ну хотя бы простейший разрядник.
  Вариант В - неприятными ощущениями и незначительными повреждениями.
 На иномарках уже не встретить контактного зажигания, развивающего напряжение 15... 20 тысяч Вольт. Системы зажигания - электронные, их можно условно объединить в три группы: TSZ - транзисторно-катушечные, VEZ - полностью электронные и VSZ - полностью электронные "статические". Их особенности - это тема отдельного разговора, а сейчас мы обратим внимание только на напряжение: оно достигает 35 тыс. В. Удерживая свечу вышеописанным способом, вы имеете большой шанс получить удар током. Проверка искры в цилиндре путем снятия колпачка со свечи при работающем двигателе увеличивает поражающую силу тока многократно, т.к. он (ток) может стечь не на свечу или массу, а через ваше тело. Кроме того, при этом способе повреждается катализатор - в него поступает несгоревшее топливо.
  Вариант С - травмами и поломками.
 Сырая погода, ослабленное состояние организма, потливость, алкоголь, плохое "переваривание" электричества приводят к электротравмам. Ломаются же чаще всего электронные выходные каскады, когда высоковольтный кабель повисает в воздухе, и катушка зажигания может разрядить свою энергию только на блок зажигания.
 Самый дикий случай, который мне встречался, - когда владелец автомобиля куском провода удлинил кабель зажигания и проверял на глаз силу искры прямо на массовой клемме аккумулятора. Масса там, конечно, хорошая, но от удара током он выронил провод, и тот упал рядом с плюсовой клеммой. Несколько мощных разрядов на "плюс" (т.е. фактически на массу, но через батарею, выделяя газы), - и аккумулятор взорвался! Электролит и осколки пролетели, к счастью, мимо, не задев ни глаза, ни кожу.

8. ПРИЧЕМ ТУТ ИНЖЕКТОРЫ?
 Прочитав все выше написанное, читатель вправе задать вопрос: а причем тут инжекторы? В том-то и дело, что зачастую они ни при чем.
 Когда двигатель "умирает" или теряет некоторые характеристики, то в равной степени может быть виновата не только система впрыска, но и другие системы. Характерно, что при этом двигатель ведет себя не только плохо, но очень часто - одинаково. Об этом поговорим в следующий раз.
 Отсюда следует вывод: прежде, чем проверять довольно-таки сложную систему впрыска, надо убедиться в нормальной работе других систем двигателя. Попытаемся несколько развернуть этот тезис.

Итак, условиями нормальной работы двигателя являются:
1. Исправное состояние механической части двигателя.
2. Правильное функционирование системы впрыска.
3. Совершенная работа системы зажигания.
4. Полная заправка систем двигателя качественным топливом, маслами, смазками и жидкостями.
5. Соответствие, исправность и чистота сменных фильтров.

Придя однажды к такому умозаключению, уместно вначале задать вопрос: "А вы уверены, что вам нужен именно инжекторщик?"

9. ПРИМЕРЫ ИЗ ЖИЗНИ
 Притащили заглохший "Опель-Рекорд". Система LЕ2-Jetronic. Хозяин уверяет, что все нормально, вот только бы в инжекторе разобраться... В очередной раз убеждаюсь в неприхотливости "опелевских" двигателей: я нашел и устранил 6 (!) отклонений в работе инжектора, 4 из которых способны заглушить любой другой двигатель (а этот ведь заглох не сразу!). В полной уверенности включаю стартер - двигатель не запускается. Перехожу к системе зажигания - еще 2 неисправности, из них 1 критическая. Устраняю. Двигатель не запускается. Компрессия - не очень, но двигатель не "убитый". Проверяю газораспределение, так и есть - клапаны разошлись с поршнями почти на 100° по коленвалу. Провернуло цепь газораспределительного механизма (ГРМ). Все, теперь нужен моторист.
 Второй случай. Приезжает "Форд-Скорпио". Система EEC-IV. По словам хозяина, двигатель всего 10000 км после капремонта, но стал плохо тянуть. Зажигание в порядке, виноват этот чертов инжектор, но не весь, а именно компьютер; купил второй компьютер, но побоялся установить (молодец, правильно сделал - плохая машина может сжечь не один компьютер). Проверяю: инжектор в норме, зажигание в норме, компрессия - 0,6, 0,4, 0, 0,5 МПа (!). Этому двигателю надо памятник ставить за то, что он еще и ездит. Инжектор ни при чем, второй компьютер был не нужен, теперь надо делать не липовый капремонт двигателя, а настоящий.
 Третий случай. Притащили БМВ-518, пробег 104 тыс. км. Система Motronic 1.3. Как всегда, все хорошо, вот инжектор бы только наладить... Проверяю: инжектор в порядке. Зажигание - нет сигнала выходного каскада. Почему полетел? А вот и причина: бегунок в распределителе высокого напряжения стоит ровно посредине между контактами крышки, и катушка разряжалась через выходной каскад. Причем, долго заводили, вот и выбили. Но почему не вращается бегунок? Причина очевидна - лопнул ремень ГРМ, ведь его надо было заменить через 60 тыс. км.
 Таких примеров можно привести десятки.
 "Форд-Эскорт", KE-Jetronic. Через некоторое время после прогрева теряет приемистость, больше 60 км/ч не развивает. Приехал на ремонт инжектора. Сразу обращает на себя внимание многократное хаотичное предварительное включение бензонасоса. Схема реле включения насоса в норме, а вот импульс на клемме 1 "скачет" -поврежден коммутатор зажигания. Причина: любящий хозяин "усовершенствовал" свой автомобиль выключателем массы, контакты которого в процессе эксплуатации подгорели. При работе двигателя масса отключалась на какие-то мгновения, незаметные для глаза, но этого было достаточно для повреждения электронной схемы.
 "Мазда-626", система EGI. "Тянет" нормально, но на холостых оборотах глохнет (типичная неисправность для инжектора), поэтому ей подняли холостые в 1,5 раза - с 850 до 1300 об/мин. Причина оказалась все же не в инжекторе, а в блоке зажигания: он на малых оборотах нестабилен в выработке импульса.
 "Мерседес-230Е", система KE-Motronic. Двигатель работает с. перебоями, "троит". Кабели зажигания и свечи новые, причем свечи "Маde in UK" (Объединенное королевство, то бишь Великобритания) куплены по баснословной цене. Хозяин просит привести инжектор в порядок. Диагностика показывает: инжектор в норме. Перехожу к зажиганию, и тут оказывается, что новые "суперсвечи" теряют искру уже при 0,5...0,8 МПа, кабели - не фирменные, хоть внешне и очень похожи. Вы обращали когда-нибудь внимание, на какой стороне двигателя располагаются свечи в "Жигуле"? Правильно, на стороне, противоположной выпускному коллектору. А вот в иномарках чаще наоборот, рядом с выпускным коллектором (как в двигателе "Москвич-412"), поэтому кабели зажигания, должны обладать высокой термостойкостью. Вот почему наши кабели на иномарках "текут" (плавятся) вплоть до отслоения наконечников.
 БMB-325i, почти новый, пробег всего 34000 км. Сильнейший джуддер (нестабильность холостого хода), начиная с 20 °С. Колебания от 300 до 2500 об/, мин, невозможно тронуться с места, особенно мучительно в большом городе на светофорах. Хозяин приехал с кучей дорогих запчастей, которые ему насоветовали купить, но замена не помогала. На деле оказалось две причины: системы впрыска и зажигания разделили "ответственность" пополам. С 20 до 60 °С были виноваты свечи (стояли хорошие, но не те, которые рекомендует завод-изготовитель), с 60 °С - инжектор, завышавший степень обогащения смеси, если ее выразить в средних электрических единицах, с 0,23 до 0,26 В.
 И т. д. и т. п. Надеюсь, я убедил читателя в том, что когда двигатель забарахлит, не стоит сразу ломать инжектор.
 Вот еще одна история. "Ауди-100", "сигара", K-Jetronic. Месяц назад владелец установил отреставрированный мною бензонасос, причем насос был в прекрасном состоянии, все детали от немецкого (не чешского) Бош. Раньше стояли чешские, которые доводили владельца до истерики. Но вот почему-то загудел и мой насос, двигатель перестал тянуть. Я прислушался - а ведь гул-то не от износа, а от засоренности. Владелец объясняет: первый раз за месяц заправился из пистолета, но ведь на самой крутой заправке, и двигатель стал "умирать" уже через 10 километров. Открываю люк бензобака, чтобы извлечь насос, и едва не падаю в обморок от резкого запаха, В бензине какая-то примесь, оставляющая на руках белые пятна. По запаху похожа на нафталин. Какой же инжектор выдержит такое?! Впоследствии владелец затеял тяжбу с заправкой, но безуспешно (правда, слух по городу все-таки разошелся, и иномарки нa этой заправке какое-то время не появлялись).

О моторном масле. "Оно-то здесь при чем?" - спросите вы.
 Притаскивают "мертвый" "Мицубиси", система EСI-Multi-MRI. Вчера машина ездила, поздно вечером поставили в гараж. Утром пришли - не заводится. Искра есть. Проклятый инжектор! Диагностирую систему впрыска - норма. Система зажигания тоже в норме. На всякий случай проверяю компрессию: 0, 0,2, 0,1, 0 МПа! Но могло ли такое случиться за ночь? Да, могло - за ночь залегли кольца. Причина проста: вчера утром доливали "фирменное" масло, за день езды произошла химическая реакция, в результате которой смесь масел запеклась.

 Охлаждающая жидкость. Здесь тоже важны и качество, и количество. В любом (подчеркиваю, в любом) инжекторе есть датчик температуры охлаждающей жидкости и/или термотаймер, а во многих - исполнительные механизмы, непосредственно через которые жидкость и протекает. Грязь и воздушные пробки нарушают циркуляцию жидкости, поэтому двигатель теряет некоторые характеристики - запуск, прогрев, холостой ход, а иногда мощность. Еще хуже реагирует система, управляемая "обучаемым" контроллером. Его, как минимум, надо "обнулить", а затем правильно "обучить".
 Помните, изготовители рекомендуют менять охлаждающую жидкость при сезонном обслуживании (например, в БМВ - при свечении INSPECTION и символа часов) или не реже, чем 1 раз в 2 года!
 Сменных фильтров у инжектора немного - всего два: топливный и воздушный. Есть еще топливный фильтр грубой очистки, но его меняют крайне редко, чаще чистят. Некоторые узлы могут содержать встроенные фильтры (например, сеточка на входе форсунки).
 Воздушный фильтр прежде всего предохраняет цилиндропоршневую группу от преждевременного износа (пыль - это абразив, мелкий наждак). Но, поскольку большинство инжекторных систем во всасывающем канале имеет воздушный датчик, то забитый фильтр может сильно повлиять на точность измерения воздуха. Существуют и другие - косвенные - способы измерения количества; воздуха, и там, где измеряется разрежение во впускном тракте, грязный фильтр также снижает точность. Неправильное измерение воздуха приводит к тому, что инжектор ошибается в главном - в дозировании топлива, а большинство современных систем - и моменте зажигания.
 Но гораздо больше неприятностей приносят топливные фильтры. Фильтр грубой очистки (на приемной стороне бензонасоса) продлевает срок службы насоса. Но со временем он либо засоряется, либо протирается, либо расклеивается, и это отражается на работе двигателя и долговечности бензонасоса. Поскольку он установлен в баке, владельцы не всегда обращают на него внимание, а зря. Исключение - владельцы "Ауди-100-сигара". Там фильтр настолько хорош и настолько не соответствует нашим бензинам, что - хоть смейся, хоть плачь - доставляет очень много хлопот. Он вмонтирован прямо в корпус насоса, его мелкая металлическая сетка не протирается и не расклеивается, но настолько быстро забивается грязью, что порождает трагикомические ситуации. Один автолюбитель возил в багажнике лопату и периодически стучал ею по дну бензобака, стряхивая грязь с фильтра. Затем он решил, что это неэстетично, и с тех пор возит огромную деревянную кувалду (представляете? - выходит мужик на дорогу и достает кувалду размером в свой рост...). Другой автолюбитель нашел выход в том, что вырезает (удаляет) этот фильтр из корпуса насоса, но теперь меняет насос за насосом.
 Нелюбовь наших автолюбителей к фильтрам тонкой очистки тоже можно понять - они дорогие, а менять их нам надо гораздо чаще, чем пишут немцы в своих книгах.
 Вот еще одна трагикомедия. "Опель-Рекорд", купе, LE-Jetronic. Двигатель стал терять приемистость, и владелец решил сам "сделать" свой инжектор (имея весьма приблизительное представление о его работе, но не имея ни одного прибора!). Все, что он сделал, так это разобрал и собрал. Но при сборке не обратил внимания на надпись "Out" (выход топлива) на фланце фильтра и ycтановил фильтр наоборот. Двигатель завелся и тут же заглох - вся грязь хлынула в систему. После этого он сделал еще множество попыток запуска, в том числе с буксира. Грязь так уплотнилась в форсунках и регуляторе давления топлива, что я не смог ее вытолкнуть оттуда даже давлением в 15 атмосфер.
 Топливный фильтр не подлежит очистке. Его надо только менять, так как при очистке он часто повреждается.

10. ОЧИСТКА ИНЖЕКТОРА
 У нас инжектором называют систему впрыска, хотя это слово буквально означает "форсунка". Именно очистка форсунок и доставляет больше всего хлопот.
 Самый доступный и поэтому популярный среди автолюбителей способ очистки - залить хороший очиститель в бензобак и ездить на этой смеси, дожидаясь улучшения работы двигателя. Иногда это помогает, но только в том случае, если очиститель действительно хороший, а двигатель только-только начал барахлить, да и то почти незаметно. Плохо работающему двигателю это не помогает, а если вы перед этим не промыли бензобак, топливопроводы и не заменили фильтр, то можно и навредить - часть растворенных очистителем примесей перейдет из грязного фильтра в жиклеры форсунок и застрянет там.
 Второй способ: на СТО ваш двигатель около часа работает, подключенный к (естественно, заграничному) стенду - баку с очистителем и фильтром. Результат может быть несколько лучше: бак чистый, фильтр свежий, очиститель фирменный. Но и это помогает не всегда и не надолго: наша грязь заграничному стенду зачастую не по зубам. Кроме того, остается грязь в вашем баке.
 В общем, очень часто результаты таких очисток весьма скромные. Причин тому несколько. Во-первых, очистители, заливаемые в бак, хороши только для профилактики, и заливать их надо через каждые 2…5 тыс. км. Проводя очистку сильно загрязненных форсунок, меняя марки очистителей, давление, температуру, частоту и длительность импульсов впрыска, я так ни разу и не добился 100-процентного результата. Причем очистка длилась по несколько суток!
 Во-вторых, перечисленные способы очистки - "слепые", вы не можете оцепить работу форсунок ни до, ни после очистки. Вы даете косвенную оценку по работе двигателя. Допустим, форсунка имела 60% производительности, а после очистки 80%, двигатель улучшил свою работу, и все довольны. Но на самом деле форсунка не годится, т.к. ее производительность должна быть не ниже 97%. Нельзя также забывать, что работа двигателя зависит от многих причин, а не только лишь от форсунок.
 Чтобы дать реальную оценку, надо измерить параметры форсунок, а для этого следует их извлечь и проверить все параметры, наблюдая работу. Если параметры в норме, то необходимость очистки отпадает, и причину плохой работы двигателя надо искать совсем в другом месте. Если параметры не в норме даже после очистки, форсунку надо заменить или обратиться к специалисту, владеющему более эффективными способами очистки.

Несколько примеров из практики
 BMB-318i, Motronic 1.7, двигатель "троит" и не тянет. Причина: у двух форсунок резкое снижение производительность - 25 и 40%. Очистители почти ничего не дают. Применяю свой способ. Результат - 100%, но герметичность восстановилась не полностью. Ездить можно, но затруднен запуск горячего двигателя в течение 2…3 мин после выключения.
 "Опель-Омега", Motronic ML4.1, затруднен запуск горячего двигателя в течение 2…3 мин. после выключения. По аналогии с предыдущей машиной напрашивается вывод: негерметичны форсунки. Чистить "вслепую", как известно, бесполезно. Извлекаю и проверяю: форсунки в идеальном состоянии. Через несколько часов нахожу плохой контакт в контроллере, он-то и был причиной неисправности.

Параметры форсунок, подлежащие обязательной проверке:
1) электрическая форсунка - производительность, герметичность, угол и качество распыла ("факел"), сопротивление обмотки, напряжения и токи включения и удержания, состояние контактов;
2) механическая форсунка - давление открытия, давление закрытия, качество включения и отсечки, герметичность, факел, равномерность производительности.

11. СОВЕТЫ ПОСТОРОННЕГО (почти по Ленину)
 Некоторые мастера дают "дистанционные" советы, не видя машину. Они говорят: "Проверьте (или поменяйте) то-то".
 На первых порах я тоже пытался оказывать помощь словами: по телефону или лично. Однако вскоре убедился, что это бесполезно или, больше того, вредно - с большинством автолюбителей мы говорим на разных языках. Это нормально, т.к. автолюбитель и не должен быть специалистом по ремонту. У каждого своя работа.
 Когда у вас барахлит телевизор, вы обращаетесь к телемастеру. Когда у вас барахлит инжекторный двигатель, вы надеетесь его наладить сами, с помощью советов. Возможно, вам порекомендуют следующее: снимите характеристику управляющего давления как функцию от температуры охлаждающей жидкости и сравните ее с эталонной. Мало того, что вы не совсем поняли, что и как делать, потом еще выясняется, что в вашем инжекторе нет управляющего давления, просто вы неверно назвали мастеру "имя" своей системы впрыска.
 Слава Богу, сейчас уже все знают, что в любом инжекторе есть электробензонасос, фильтр и форсунки. Дозатор-распределитель, чаще всего называют "головкой" или "мохгами", измеритель расхода воздуха - "воздухан". Все или почти все остальные части называют одним словом "баклуша", но при этом рассчитывают получить дельный совет по телефону.
 Однажды меня обвинили в неправильных рекомендациях. При выезде на "место происшествия" выяснилось, что владелец "Ниссана" перепутал топливные шланги подачи и обратки. Он долго благодарил и извинялся, но это стало последней каплей. С тех пор я ограничиваюсь общими советами, чтобы человек хотя бы не доломал своего железного "коня".
 Звонок: "Заменили бензонасос, через 100 км машина остановилась и не заводится, что делать?" Причин остановки двигателя - десятки, все не перечислить. "Бензин есть?" - спрашиваю. В ответ: "За кого вы меня принимаете?" - "Извините, не обижайтесь, но лучше, если я машину посмотрю лично". Притаскивают на буксире, указатель уровня топлива показывает 40 литров. Давление в системе не создается. Открываю бак - бензина нет. Насос установлен неверно, поэтому рычаг поплавка уровня топлива лежит высоко - на шлангах. Вот вам и 40 л! Исправляю, заливаю бензин, двигатель прекрасно работает. Все, "ремонт" окончен.
 Звонок: "У меня моноинжектор, машина не заводится, уже аккумулятор сел". Отвечаю: чтобы не повредить компьютер, не заводите от пуско-зарядного устройства, а лучше притащите машину ко мне в мастерскую. "Что вы такое рассказываете?! У меня нет компьютера. Тоже мне, мастера!" - и положил трубку. Если бы он внимательно посмотрел на центральную форсунку, то увидел бы, что к ней идет два провода - что-то форсункой управляет. Это "что-то" и есть контроллер, отмеряющий дозу топлива.
 Звонок: "У меня сломался компьютер, а тут продают за 150 баксов". Что лучше, отремонтировать старый или купить этот?" Отвечаю: "Цена невысокая (1995-й год. - Авт), лучше купить. А вы уверены, что старый сломан?" - "Да, уверен, мне проверяли". Через несколько дней он все-таки притаскивает машину, и выясняется, что оба контроллера исправны, но заклинил регулятор холостого хода.
 Подобных звонков десятки. А вывод один: "ремонт по телефону" неэффективен, обходится дороже, а когда слова мастера неверно истолкованы, то и вреден. Я буду рад, если читатели позвонят мне по телефону, но не обессудьте, если мои ответы будут в пределах возможного. Лучше покажите вашу машину, я сделаю необходимые измерения, и тогда вероятность правильного диагноза будет неизмеримо выше.

12. ЗАЧЕМ ИНЖЕКТОРУ КОМПЬЮТЕР
 Чем точнее по количеству, месту и времени подается горючая смесь в двигатель, тем выше его мощность, экономичность и долговечность при одновременном уменьшении габаритов, веса и токсичности.
 В точности смесеобразования инжектор значительно превосходит карбюратор.
 Первая серийная система впрыска была гидравлико-механической, и она не содержала электронных блоков. Впоследствии электронике было поручено следить за холостым ходом, а затем и за адаптацией к разным режимам (пуску, полной нагрузке и т.д.). Кроме того, была реализована возможность перекрытия топлива при торможений двигателем (аналог экономайзера принудительного холостого хода - ЭПХХ).
 Дальнейшее развитие оказалось невозможным без электронного аналогового, затем цифрового управления. В современных системах контроллер оптимально управляет работой бензонасоса, дозированием и перекрытием топлива, моментом зажигания, детонацией и силой искры, дожиганием токсичных веществ в катализаторе, холостым ходом; ограничением максимальных оборотов двигателя и скорости автомобиля, фазой распределительного вала и вентилятором. Он согласовывает работу двигателя с автоматической трансмиссией и кондиционером, фиксирует изменение параметров двигателя в процессе эксплуатации и подстраивает под него paботу системы. Контроллер запоминает неисправности блоков и узлов системы, выдает их на подсистему самодиагностики и/или диагностический стенд.
 Если из выхлопной трубы вылетает много воды, ваш инжектор работает прекрасно. Это не конденсат, это результат правильной химической реакции при оптимальном сгорании бензина (если, конечно, воду вам не залили в бак) - и это заслуга контроллера.
 Пo сути, контроллер - сложное электронное устройство. Он содержит входные и выходные каскады и преобразователи, постоянную и нескольких видов оперативную память, процессор. Известно, что чем сложнее устройство, тем меньше его надежность. При этом контроллеры весьма надежны. Хотя, конечно, тоже иногда отказывают (что делать, поломки бывают даже на космических аппаратах), но чаще - по нашей вине. Их надо беречь от превышения напряжения бортовой сети, плохих соединений с массой, электросварки, температуры сушильной камеры, искрений в проводах и коротких замыканий, статического электричества и подключения низкоомных приборов. Некоторые следует отключать от разъема не ранее, чем через 0,5…1 мин. после выключения зажигания.
 Поломка контроллера влечет за собой остановку двигателя. В лучшем случае он будет отвратительно работать. Самое неприятное, что контроллеры очень дорогие: их цена колеблется от нескольких сот до нескольких тысяч долларов. (К счастью, сейчас нас рынок насытился недорогим "секонд-хэндом" на компоненты популярных и устаревших на Западе машин. - Авт.)
 В общем, как ни крути, а контроллер надо беречь и, главное, не допускать необдуманных манипуляций с ним.

13. ЧТО ДАЮТ ДАТЧИКИ
 Бензин без воздуха не горит. В частности, именно поэтому не взрываются бензонасосы, внутри которых бензин проходит прямо через электромотор и коллектор со щетками. Он не горит также, если воздуха очень мало - 1:6 (т. е. на 1 кг бензина приходится 6 кг воздуха) или очень много - 1:20.
 Лучше всего горит нормальная смесь 1:14,7.
 Работая педалью газа, вы постоянно меняете количество всасываемого цилиндрами воздуха. Чтобы знать, сколько при этом надо впрыскивать топлива, необходимо измерить количество воздуха, т. е. нужен воздушный датчик. Поэтому измеритель расхода воздуха (ИРВ) - основной датчик инжектора. Он стоит по ходу воздуха сразу за воздушным фильтром.
 Некоторые системы не имеют ИРВ, количество воздуха рассчитывается по скорости вращения двигателя (датчик числа оборотов), углу и скорости открытия дросселя (датчик дросселя) и разрежению во впускном канале (датчик разрежения).
 Но двигатель устроен так, что нормальная смесь ему практически никогда не бывает нужна. При холодном пуске бензин конденсируется на стенках и не весь участвует в процессе горения, поэтому требуется богатая смесь - 1:6…1:9. При горячем пуске - обогащенная - 1:11…1:13. Комфорт вращения на холостом ходу достигается обогащенной смесью 1:13, на современных двигателях - нормальная смесь + регулирование холостого хода. Резкое ускорение под нагрузкой (приемистость) требует обогащенной смеси 1:10…1:13 - при резком открытии дроссельной заслонки тяжелые частицы топлива не успевают за частицами воздуха. Когда вы просто поддерживаете скорость автомобиля на трассе, достаточно обедненной смеси 1:17…1:18. При торможении двигателем нет необходимости в высоких оборотах, поэтому можно перекрыть топливо, но так, чтобы не заглушить двигатель и вовремя возобновить подачу.
 Вот почему для адаптации смеси к режимам двигателя необходимы еще несколько датчиков: температуры охлаждающей жидкости (его сигнал используется также для включения вентилятора), температуры воздуха (от температуры зависит плотность, а значит, масса воздуха), холостого хода, полной нагрузки, числа оборотов и т. д. 

14. ЧТО ИСПОЛНЯЮТ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЕ МЕХАНИЗМЫ
 Основные исполнительные механизмы - это, как правило, бензонасос, регулятор холостого хода, форсунка, регулятор фазы, центробежный и вакуумный регуляторы, несколько реле - для включения цепей контроллера, бензонасоса, компрессора кондиционера и вентилятора. Каждый из них имеет свое назначение и влияние на систему в целом. Будем надеяться, что беглое перечисление основных их функций хоть в какой-то степени поможет автолюбителю.
 Бензонасос включается дважды: до пуска двигателя он создаст предварительное давление, при пуске и работе двигателя работает постоянно. Поэтому реле, его включающее, так и называется - реле двойного включения. Независимо от причины остановки двигателя бензонасос обязан выключиться.
 Каждый режим работы двигателя (основных режимов 14) требует своей горючей смеси и своего зажигания.
 Горючая смесь - это хорошо перемешанные между собой воздух и топливо. Воздухом управляет водитель. Работая педалью газа, он в той или иной степени перекрывает дроссельной заслонкой впускной канал. Но при пуске и на холостом ходу дроссель закрыт, и потоком воздуха управляет регулятор холостого хода (РХХ). Он увеличивает воздушный поток при пуске, прогреве, включении кондиционера и автоматической трансмиссии. Регулируя поток больше-меньше, РХХ стабилизирует холостой ход. Пропорционально воздуху меняется и доза топлива - так регулируется "количество" смеси.
 Форсунка пропускает топливо в зависимости от длительности управляющего импульса (импульса открытия). Это дает возможность не только поддерживать "количество", но и в широких пределах очень точно регулировать "качество" смеси. В режиме торможения двигателем форсунка на определенный период отсекает подачу топлива. То же происходит при превышении максимальных оборотов и максимальной скорости. При детонации для охлаждения цилиндров может быть подан увеличенный заряд топлива.
 В электронно-механических системах (КЕ) регулировку "качества" и функцию осечки топлива выполняет электрогидравлический регулятор управляющего давления. Механическая форсунка лишь распыляет топливо, но не дозирует его.
 Регулятор фазы - это электромагнитная муфта, установленная на оси распредвала. Она корректирует фазу газораспределения путем доворота распредвала.
 В момент полной нагрузки или высокой температуры двигателя на реле компрессора кондиционера поступает сигнал запрета включения, чтобы избежать перегрузок и перегрева.
 При подъеме температуры выше обычного значения при выключенном двигателе поддерживается 5-минутный режим вращения вентилятора.
 Блок самодиагностики выдает коды неисправностей, зафиксированные в памяти контроллера.
 Теперь остается только перевести дух и принести свои извинения за тяжелый слог. Ну, настолько это все материалистично, что не удается изложить ни стихом ни анекдотом.

ЧИТАТЬ ПРОДОЛЖЕНИЕ >>>

|
Все права защищены . Копирование и распространение информации с данного сайта, только с разрешения администрации сайта. © 2009-2017
Создание сайтов MadMedia Design