г. Киев. Переулок Куреневский 15
КОНТАКТЫ:
+38 044-360-11-48
+38 050-598-74-90
+38 094-92-48-148
+38 093-933-00-30
+38 098-415-60-60
+38 0949248148 (Viber)
e-mail: auto-profi@meta.ua
e-mail: kiev0443601148@gmail.com
Skype: nanoport1
Курс Обучение диагностов систем впрыска бензина начинается 24 октября 2017 г. Стоимость ___ 4500 грн.
ОБУЧЕНИЕ АВТОДИАГНОСТОВ
АВТОДИАГНОСТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
ОБНОВЛЕНИЕ СКАНЕРОВ
АВТОРЕМОНТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
АВТОДИАГНОСТЫ УКРАИНЫ
АВТОКОНДИЦИОНЕРЫ
АВТОПОДЪЕМНИКИ
БАЛАНСИРОВОЧНЫЕ стенды
Все по COMMON RAIL
Обслуживание АККУМУЛЯТОРОВ
Обслуживание АКПП
ПРЕССЫ
ПРОДАЖА АКCЕСCУАРОВ
СПЕЦИНСТРУМЕНТ
Стартер/генератор (стенды)
Стенды РАЗВАЛ - СЖОЖДЕНИЕ
ШИНОМОНТАЖНЫЕ стенды
Другое ШИНОМОНТАЖНОЕ оборудование
ДЫМОГЕНЕРАТОРЫ
Правда о Common Rail

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ

Появление на дорогах нашей страны дизельных автомобилей, оснащенных системой впрыска топлива Common Rail (в первую очередь Mercedes, Alfa Romeo и Fiat, а теперь уже и относительно доступных по цене Peugeot, Citroen и Ford), породило и целый ряд насущных вопросов. А именно: надежность, особенности эксплуатации, обслуживания и ремонта этой мудреной системы впрыска. Да и вообще, покупать или не покупать? Но самостоятельно разобраться в ходящих среди автолюбителей мифах и "страшилках", правде и домыслах о "великом и ужасном" Common Rail бывает ой как непросто... Что ж, попробуем рассказать об устройстве, особенностях эксплуатации и возможных проблемах системы Common Rail вместе со специалистами СТО "Common Rail Service" ООО "Белтехнодизель".

Немного истории
- Первый прототип системы Common Rail (CR) был разработан в конце 60-х годов прошлого века швейцарским инженером Робертом Хубером. Однако, как и многим изобретениям, опередившим свое время, будущей системе впрыска предстояло "пролежать на полке" долгие 30 лет. Лишь только в середине 90-х годов доктора Шохей Ито и Масахико Мияки, работавшие в японской корпорации DENSO, смогли разработать CR для дизелей коммерческого автотранспорта. Работоспособная версия системы получила обозначение ECD-U2 и была использована на двигателях грузовиков HINO Rising Ranger. В 1995 году технология была продана другим производителям. Однако именно DENSO вошла в историю как пионер адаптации Common Rail к нуждам автомобилестроения. Примерно в то же время работы по разработке новой системы впрыска для дизелей легковых автомобилей велись общими усилиями компаний Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat и Elasis. После того как инженеры концерна Fiat разработали дизайн и общую концепцию системы, новая разработка была продана немецкой компании Robert Bosch GmbH для дальнейшей доводки и запуска в массовое производство. Как показало время, этот шаг стал стратегической ошибкой концерна Fiat, поскольку новая технология впрыска дизельного топлива доказала не только свою жизнеспособность, но и преимущество над другими системами (лучшие экологические данные по выхлопу, меньший шум), вследствие чего получила широкое распространение на современных дизельных моторах. Однако флагман итальянского автомобилестроения в то время находился в весьма удручающем финансовом положении и не имел собственных ресурсов для самостоятельного завершения разработок и последующего создания массового продукта. Тем не менее впервые в легковом автомобилестроении система Common Rail была применена в 1997 году на дизеле 1.9 JTD итальянского Alfa Romeo 156 (а затем и на 2.4 JTD) и лишь в апреле 1998-го появилась на Mercedes-Benz C 200 CDI.

Как это работает
Основным отличием системы CR от других систем впрыска является то, что процессы создания высокого давления топлива и его впрыска в цилиндр разделены. Это позволяет более гибко регулировать давление, количество и момент впрыска. Также преимуществом данной системы является быстродействие и точность подачи топлива. Само же английское словосочетание Common Rail обозначает единую трубку-аккумулятор (топливную рампу или, как говорят, рейку), откуда топливо с одинаковым высоким давлением распределяется по всем цилиндрам. Подобная топливная рейка имеется и на давно привычных нам бензиновых инжекторных двигателях с электронным управлением распределенным впрыском. Однако обо всем по порядку...
Топливо из бака подается погружным электрическим топливоподкачивающим насосом (на системах СP1) или вакуумным механическим топливоподкачивающим насосом (приводимым непосредственно самим двигателем) через фильтр к ТНВД, задачей которого (совместно с регуляторами давления топлива) является только создание и поддержание необходимого давления топлива. От ТНВД топливо под высоким давлением подается в вышеупомянутый аккумулятор-рампу (Rail), из которого по коротким топливопроводам равной длины поступает к форсункам (инжекторам). Форсунки имеют электромагнитный или пьезоэлектрический (на системах CP4) управляющий клапан. Момент и продолжительность открытия клапана определяют параметры впрыска. Давление в топливной системе (200-2000 бар) регулируется регулятором давления топлива. Топливо, не использованное системой и ею же нагретое, в зависимости от своей температуры или отправляется обратно в бак через охладитель, или подается на вход топливного фильтра (если есть топливный термостат).

Правильно питаться - это важно
 По аналогии с тем, что "театр начинается с вешалки", разговор на такую сложную тему, как особенности эксплуатации системы впрыска Common Rail, нужно начинать с обсуждения простого на первый взгляд, но весьма важного вопроса - топливо и системы его очистки. Несмотря на то что данная тема не раз обсуждалась на страницах специализированных автомобильных изданий, все равно находится огромное число любителей сэкономить на стоимости топливного фильтра и сроках его замены!
Сразу оговоримся, что в наших условиях эксплуатации рекомендованный интервал замены топливного фильтра - 8 тысяч километров пробега, превышать его не стоит. Не нужно также заниматься самоуспокоением и думать, что фильтр хорошего качества спасет от всех бед. Увы, дешевую солярку "из-под трактора" он не остановит, ведь его функция - очищать, а не модифицировать топливо! Сэкономленные на качестве топливного фильтра 10$ не стоят форсунок, отказавших из-за "смерти" прецизионных деталей, а также регулятора давления в топливной рейке и ТНВД!
Если говорить о конкретных фирмах-производителях, то, судя по опыту нашей СТО "Common Rail Service", лучше всего за время длительной эксплуатации зарекомендовали себя фильтры марок Bosch и Delphi, неплохим качеством обладает и продукция Knecht/Mahle Group. И если комплектующие Delphi относительно редко встречаются в продаже и несколько дороже аналогов других фирм, то фильтрующие элементы производства компании Robert Bosch GmbH весьма широко представлены на рынке автозапчастей РБ и достаточно доступны по цене. Так, их стоимость находится в диапазоне 38-68 тысяч рублей в зависимости от конкретной модели автомобиля. Выделяется из этого ряда только топливный фильтр для автомобилей Renault, оснащенных двигателями 1.9 dCi с системой впрыска Common Rail первого поколения (СР1), - в данном случае его стоимость достигает 120 тысяч рублей. Объясняется это тем, что если на большинстве машин топливный фильтр представляет собой бумажную вставку-картридж, то у данного мотора это достаточно замысловатое устройство, имеющее собственный корпус и пять патрубков, подключение к которым топливопроводов требует определенных знаний и навыков... Как ни странно это звучит, иногда банальная замена фильтра-вставки требует некоторого умения. Например, на ставшем "народным" Citroen Xantia (впрочем, как и на многих дизельных машинах концерна PSA с HDI Bosch) картридж фильтра топлива направленный, то есть вставлять его необходимо точно в паз, протерев и продув при замене корпус самого фильтра. Вследствие неквалифицированной замены фильтрующего элемента неочищенное топливо в обход его попадает внутрь системы питания дизеля HDI, тем самым вызывая загрязнение прецизионной "сетки" регулятора давления топлива (РВД). Симптом болезни - при выключении зажигания двигатель еще несколько секунд работает. Чтобы справиться с этой проблемой, "народные умельцы" "скусывают" сетку-микрофильтр на конце регулятора высокого давления, что приводит к его ускоренному выходу из строя (уже после 5-15 тысяч км пробега). Или же, не устранив первопричину, регулятор меняют, но все повторяется! Известны случаи, когда по совету "мастеров на все руки" владелец трижды менял РВД и только потом, отчаявшись, обращался на специализированную СТО! А между тем стоимость РВД в интернет-магазине нашей СТО - 370 тысяч рублей.
Весьма внимательно к замене топливного фильтра нужно относиться и владельцам таких престижных автомобилей, как Audi A8 3.3 TDI, Mercedes-Benz S-klasse 4.0 CDI, BMW 740 D. Если хозяину такого авто "повезло" и он выездил бак насухо или получил "завоздушивание" ТНВД в результате неквалифицированной замены топливного фильтра, то далеко не каждая сервисная станция поможет в решении данной проблемы...

Лить или не лить?
Пожалуй, самый больной и актуальный вопрос для наших "дизелистов" - качество и тип применяемого дизельного топлива. Поэтому сразу оговоримся, что подходящим для дизелей с системой впрыска Common Rail является топливо, удовлетворяющее стандарту EN 590. Применение биодизельного топлива без комментариев - уж сколько копий было сломано в жарких спорах по этому вопросу на разных интернет-форумах. Лить или не лить - каждый решает сам. Но надо помнить, что биодизельное топливо очень гигроскопично. А увеличившаяся влажность топлива приводит к повышенному износу компонентов системы впрыска...
В качестве пищи для размышления хотелось бы привести содержание официальных телеграмм Robert Bosch GmbH, получаемых нами вместе с обновлениями Bosch Diagnostics Software.

Использование биодизеля
"С точки зрения химии биодизель представляет собой сложный метиловый эфир кислоты жирного ряда (FAME).
Ответственность за применение биодизеля несет исключительно производитель автомобиля.
Компания Robert Bosch GmbH не дает разрешения на использование чистого биодизеля.
Компания Robert Bosch GmbH допускает добавление максимум 5% биодизеля согласно стандарту EN 14214 по дизельному топливу согласно стандарту EN 590. Смесь также должна соответствовать стандарту EN 590. Используемое в Европе биодизельное топливо должно соответствовать стандарту EN 14214.
Вследствие сниженной устойчивости биодизеля к старению (в сравнении с традиционным дизельным топливом ископаемого происхождения) длительные простои автомобиля критичны. Особенно при неблагоприятных условиях эксплуатации и неблагоприятных внешних воздействиях биодизельное топливо в автомобиле подвержено быстрому старению. При использовании биодизеля недостаточной устойчивости к старению эффективная защита компонентов системы впрыска топлива невозможна.
Возможные последствия при использовании биодизеля с недостаточной устойчивостью к старению:
- засорение топливного фильтра;
- скопления и осмоления в компонентах системы впрыска дизельного топлива;
- коррозия.
Вследствие осадков ход компонента ТНВД "исполнительный механизм количества" затрудняется, что приводит к неконтролируемым процессам регулирования, проявляющимся в эксцентричном ходе двигателя и сбоях в режимах работы".
Не менее серьезные требования предъявляются и к воздушному фильтру. Следует помнить, что это не только первичная преграда пыли и грязи для впускного тракта двигателя, но и защитник расходомера (датчика массового расхода воздуха). А если проворонить сроки замены воздушного фильтра или "попить" воды на автомобилях с низким расположением воздухозаборника при быстром проезде через лужи (фильтр размокает, рвется и начинает пропускать пыль), то "расплачиваться" придется уже расходомером воздуха (100-200$ в зависимости от модели) и, возможно, самим ДВС..

"Экономная" экономика

Система впрыска Common Rail вообще не терпит экономии на расходных материалах, а также пренебрежения регламентными работами. Иллюстрацией этого служит простой пример - установка форсунок впрыска на старые уплотнения (медные шайбы). Причина, как правило, банальная лень или переходящая все границы жадность. Похожая ситуация - использование новых шайб, однако неквалифицированная их установка (на неподготовленную поверхность, а ведь грязь с форсунки сыплется в ее посадочное отверстие, вызывая неплотное прилегание шайбы к форсунке или шайбы к плоскости отверстия). Из-за использования старых шайб также возникает неплотное прилегание. В обоих случаях из отверстия форсунок начинают выходить выхлопные газы и несгоревшие тяжелые углеводороды - клиент приезжает на СТО с жалобой, что у него из-под форсунки "лезет битум"... Скорее всего, это признак уже крепко "укоревшей" в ГБЦ форсунки, так как к этому моменту ее колодец весь будет заполнен битумными массами. Стоимость работ по бережному выкручиванию одной форсунки может легко превысить 50$. В запущенных ситуациях нередки их разламывания при попытке выкручивания. Спасти ГБЦ в этом случае может только высверливание форсунки на координатном станке. А потому не надо ждать, когда запах сгорающих коксовых отложений на форсунках достигнет салона. Надо взять себе за правило и периодически контролировать работу двигателя (слушать на предмет "подсекания" газов) со снятыми защитными кожухами.
Достаточно распространенной проблемой вышеописанная ситуация становится на турбодизелях CDI автомобилей Mercedes. Поэтому, например, скандинавские таксисты - владельцы таких автомобилей взяли за правило с периодичностью раз в 10 тысяч километров пробега снимать форсунки и менять огнеупорные медные шайбы и болты крепления форсунок. Поступать так рекомендуют и многие СТО в нашей стране...
Однако коксование посадочных отверстий форсунок не самое страшное последствие использования старых огнеупорных шайб. Мало кто знает, что они выполняют функцию отвода избытка тепла от распылителя форсунки и, изнашиваясь, теряют свою эффективность. Поэтому если шайба прогорела, то практически со стопроцентной уверенностью можно сказать, что и сам распылитель уже "синий" от перегрева. А его стоимость - 40-80$.
Кстати, "здоровье" распылителей напрямую зависит и от состояния турбоагрегата, а также от качества применяемого моторного масла. При чем тут одно к другому? Дело в том, что все двигатели с CR оборудованы турбинами. А принцип работы подшипников скольжения турбины - жидкостное трение, когда масло под давлением образует слой, по которому скользит вращающийся с огромной скоростью ротор турбоагрегата. Это и обуславливает высокие требования к качеству моторного масла. Поэтому оговоримся, что льем только "синтетику". Не соответствующее допускам масло не обеспечит должной защиты турбины и приведет к ее преждевременному износу. А когда турбоагрегат пойдет вразнос и двигатель начнет работать на парах моторного масла, то с вероятностью 60 процентов можно предположить, что уже "сгорели" и распылители.
Несколько слов хотелось бы сказать и любителям мыть двигатель до первозданного состояния. Не надо забывать, что современные турбодизели с электронными системами управления впрыском - это не "безмозглые" дизельные агрегаты конца 80-х годов прошлого века и из-за обилия электронных компонентов и электрических разъемов "купаться" вовсе не любят! А посему после мойки двигателя, если к таковой все же пришлось прибегнуть, очень важно тщательно обдуть сжатым воздухом все электрические разъемы, а также места установки форсунок для предотвращения скапливания воды, приводящей к их "укореванию"...
 

ЧАСТЬ ВТОРАЯ
 Пожалуй, самыми распространенными автомобилями, оснащенными системой впрыска топлива Common Rail, в легковом автопарке нашей страны являются машины производства концерна PSA (Peugeot и Citroen). Их дизельные версии стали достойной заменой VW Passat B4 и VW Golf III для автолюбителей, желающих приобрести доступный по цене, нестарый и качественный "народный" европейский автомобиль. Вот только народная молва говорит о том, что все бы было ничего, если бы не упомянутая выше система CR, способная омрачить счастье обладателя "дызялёчка з фаркопчыкам"... Так это или нет? Мифы или дейстительно "страшилки" про французские дизели HDI? Продолжаем разбираться в особенностях эксплуатации и возможных проблемах системы Common Rail вместе со специалистами СТО "Common Rail Service" ООО "Белтехнодизель".

И снова дела топливные...
- Как мы уже говорили, на многих дизельных автомобилях концерна PSA, оснащенных системой впрыска HDI Bosch, картридж топливного фильтра "направленный" и вставлять его необходимо точно в паз, протерев изнутри и продув при замене сам стакан фильтра. Вследствие неквалифицированной замены фильтрующего элемента неочищенное топливо в обход его попадает внутрь системы питания дизеля HDI, вызывая тем самым загрязнение прецизионной "сетки" регулятора давления топлива (РВД). Но даже правильная установка фильтра не страхует на все 100 процентов от возникновения проблем с РВД. Первая причина этого - "кривые" руки ремонтников, умудряющихся деформировать картридж фильтра даже при штатной установке в паз! А вторая - некачественная фильтрация топлива, возникающая из-за конструктивных особенностей топливного фильтра (недостаточная гидроплотность уплотнения между стенкой стакана топливного фильтра и самим фильтрующим элементом (картриджем)). Это делает возможным просачивание неотфильтрованной солярки в топливоподающую магистраль.
Для решения данной проблемы в 2007 году на СТО "Common Rail Service" было разработано и апробировано своего рода know-how - установка в топливную систему дизелей HDI дополнительного топливного фильтра перед штатным. Мы понимали, что этот шаг вносил конструктивные изменения в штатную систему подачи топлива, однако это был самый эффективный (в том числе и экономически) способ спасения ТНВД, регулятора давления и форсунок данных моторов. В качестве дополнительного фильтрующего элемента вначале использовались топливные фильтры дизельных автомобилей VW Golf II, однако позже выяснилось, что их фильтрующая и пропускная способность недостаточна для системы впрыска CR. Путем подбора был найден топливный фильтр с качеством фильтрации, подходящим для систем HDI. На сегодняшний день нами устанавливаются фильтры для систем впрыска Common Rail типа СР3 (c 2006 года) автомобилей Mercedes с двигателями CDI. К настоящему времени таким образом было переоборудовано уже более 400 машин. Об эффективности данной разработки свидетельствуют результаты многочисленных распилов отработанных фильтров, показывающие, что фильтрующий элемент дополнительного топливного фильтр был буквально черным от грязи, а штатный оставался практически в первозданном виде.

Надежный Bosch и "коварный" Siemens
Первый дизель, оснащенный системой прямого впрыска с высоким давлением подачи топлива Common Rail пришел на смену старым моторам концерна PSA осенью 1998 года. "Первенцем" стал 2,0-литровый турбодизель HDI, получивший обозначение DW10 TD (RHY). Этот мотор не имел интеркулера, а потому развивал мощность 90 л.с. Чуть позже появилась 109-сильная версия 2,0-литрового турбодизеля HDI - DW10 ATED (RHZ), оснащенная интеркулером. Тип установленного двигателя, кстати, можно узнать по VIN - он зашифрован там в виде трехбуквенного кода (6-8-я позиции VIN). Двигатели RHY оснащались системой впрыска производства Bosch или Siemens, а RHZ - только Bosch CP1 (EDC 15С2).
109-сильный турбодизель RHZ заслужил право называться самым беспроблемным мотором из ранних двигателей HDI. При условии правильной эксплуатации ТНВД и форсунки мотора RHZ служат практически вечно. Подтверждением этих слов, пожалуй, является стоимость указанных б/у запчастей на "разборках" - 150$ за ТНВД и 40-60$ за форсунку. Относительно небольшим ресурсом (около 150 тыс. км) обладает только находящийся в баке электрический подкачивающий насос, в котором со временем от износа зависают щетки.
Вышесказанное справедливо и в отношении двигателей RHY, оснащенных системой впрыска производства Bosch (CP1). При грамотной эксплуатации и своевременном выполнении регламентных работ и эти моторы HDI способны прослужить не менее 450 тыс. км пробега. А вот с турбодизелями RHY, укомплектованными топливной аппаратурой Siemens SID 801, дела обстоят не так безоблачно... Начнем с того, что у этих двигателей подкачка топлива к ТНВД осуществляется в него же встроенным насосом, имеющим свойство легко "завоздушиваться" в результате неквалифицированной замены топливного фильтра или если выездить бак "насухо". В случае попадания воздуха в ТНВД Siemens не каждая сервисная станция поможет в решении этой проблемы. Кроме того, примерно в 50 процентах случаев при "завоздушивании" ТНВД данного типа в открытом состоянии может зависнуть клапан регулировки низкого давления топлива. И уж тогда "развоздушивай" или прокачивай, но пока не будет выполнен демонтаж ТНВД и его разборка с последующей заменой или ремонтом клапана, двигатель запустить никак не удастся!
Немного лучше обстоят дела с 2,0-литровыми 16-клапанными моторами HDI - DW10 BTED4 (RHR, RHL), устанавливавшимися на автомобили Peugeot 307 и 407, Citroen C4 и С5 с 2004 года. На этих двигателях применялась модернизированная система впрыска Siemens SID 803, слывущая более надежной.
Однако в любом случае будет правильнее воздержаться от приобретения автомобиля с системой впрыска HDI производства Siemens, так как она гораздо капризнее в эксплуатации и более трудоемка в ремонте. А на сегодняшний день ни одна СТО у нас не обладает полной ремонтной базой системы Siemens ввиду их общего малочисленного распространения.
Кроме того, стоит помнить, что унификации по элементной базе топливной аппаратуры и компонентам электроники управления впрыском между системами Bosch и Siemens практически нет...
Поэтому во избежание впоследствии головной боли с ремонтом лучше приобретать автомобиль, оснащенный системой впрыска CR производства Bosch и лишь на крайнем случае Siemens SID 803. Машине с SID 801 лучше вообще предпочесть другой автомобиль...

Турбина, FAP, 16 клапанов и прочие "радости"
На дизелях DW10 часто встречается отказ электровакуумных клапанов управления EGR и наддувом. Неприятным явлением становится и "закоксовывание" форсунок впрыска на этих моторах, что особенно характерно для машин, совершающих только короткие поездки в городе. В таких режимах двигатель не прогревается до создания нормальной температуры в камере сгорания. Результатом такой эксплуатации становится повышенное сажеобразование в цилиндрах. Нередки случаи, когда "укоревшая" форсунка разламывается при попытке ее демонтировать. Спасти ГБЦ в этом случае может только высверливание остатков форсунки на координатном станке.
Специфическим недостатком первых дизелей HDI является выход из строя шкива коленвала после 60-80 тысяч км (шкив нового образца "ходит" в несколько раз больше). Стоимость нового оригинального узла доходит до 200$.
К частым "болезням" моторов HDI можно отнести выход из строя расходомера воздуха (MAF) и отказ датчика положения педали "газа". Вовсе не редки случаи, когда в своем коробе перетирается жгут проводов электроники двигателя.
Турбина дизелей DW10 не прощает экономии на масле и сроках его замены. Часто выходит из строя клапан управления наддувом на 109-сильном двигателе DW10 ATED, где установлен турбоагрегат с вакуумным управлением через электровакуумный клапан и "обратной связью" через датчик давления воздуха. Вследствие этого турбина может "недодувать" - не создавать достаточного давления наддува или, что происходит чаще, "передувать" - давление наддува становится выше нормы, ЭБУ двигателя переходит в аварийный режим с ограничением подаваемого топлива. "Утечка" вакуума в системе управления турбоагрегатом также приводит к переходу ЭБУ дизеля в аварийный режим работы. На 90-сильном двигателе DW10 TD турбина имеет "прямое" управление (без электромагнитного клапана).
В 2000 году увидел свет самый мощный из турбодизелей HDI первого поколения - 133-сильный 2,2-литровый DW12 TED4 (4HZ, 4HX). Этот двигатель имел 16-клапанную архитектонику ГБЦ, оснащался турбиной с изменяемой "геометрией" и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха (интеркулером). Турбодизель DW12 во многом идентичен по основным узлам и компонентам со своим 2,0-литровым собратом, однако имеет балансирные валы и систему изменения турбулентности входящего в цилиндры потока воздуха (SWIRL(r)). Эта система действует благодаря использованию для впускных клапанов каждого цилиндра двух коллекторов. Один коллектор спирально изогнут, а второй расположен тангенциально по отношению к поверхности камеры сгорания. Встречаясь друг с другом в камере сгорания, два потока воздуха увеличивают вихреобразование. Благодаря этому эффекту смешивание топлива и воздуха при любых режимах работы двигателя максимально приближено к оптимальному. Рабочий орган системы SWIRL(r) - воздушные заслонки, перекрывающие каналы коллектора в зависимости от режима работы двигателя и тем самым создающие турбулентность в его цилиндрах. У моторов 2.2 HDI были случаи отказа электровакуумного привода этой системы в связи с отказом вакуумного клапана переключения заслонок впускного коллектора (рвется его мембрана). Симптомы "болезни" - автомобиль "тупит" при разгоне.
Турбина с изменяемой "геометрией" дизелей DW12, как и все турбоагрегаты, не терпит экономии на масле и сроках его замены. В противном случае она может преподнести сюрприз с подклиниванием самой "геометрии" в турбине, из-за чего турбина может "недодувать" или, что происходит чаще, "передувать". При этом ЭБУ двигателя переходит в аварийный режим с ограничением подачи топлива. "Утечка" вакуума в системе привода изменения "геометрии" турбины также приводит к явлению "перенаддува" и переходу ЭБУ дизеля в аварийный режим работы.
После декабря 2001 года на дизели 2.2 HDI (а также на 2.0 HDI 109 л.с.) автомобилей Peugeot 406 и 607 начали устанавливать противосажевый DPF-фильтр (Diesel particle filter). Эти модификации получили обозначение 2.2 HDI FAP и 2.0 HDI FAP (мотор RHS). Самая большая проблема дизелей с FAP - бытующий среди обывателей стереотип, что на дизельных автомобилях нужно ездить медленно и спокойно. Напротив, современные дизели легковых автомобилей рассчитаны на высокооборотистую и динамичную езду, ведь именно при такой манере езды и происходит самоочищение FAP-фильтра (дожигание твердых частиц сажи). Второй выход из данной ситуации - добавление специальной присадки типа "Йолис", снижающей температуру прожигаемости сажи с 550 до 400°С. Поэтому, покупая автомобиль с дизелем HDI FAP, нужно помнить, что противосажевый фильтр FAP нуждается в регулярном обслуживании (через 80-120 тысяч км в зависимости от года выпуска). Выход узла из строя потребует покупки нового фильтра стоимостью около 1500$. А просто вырезать фильтр FAP, как катализатор старых машин, нельзя.
Пренебрежение заводскими требованиями к качеству масла и срокам его замены очень быстро выведет из строя достаточно надежные турбины дизелей HDI. Для этих моторов концерн PSA рекомендует использовать масло Total Quartz 9000 5w-40 и Quartz Future 9000 5w-30. Исключение составляют агрегаты DW10 и DW12 с DPF (2.0 и 2.2 HDI FAP), которым масло 5w-30 не подходит. (Применять только Total Quartz 9000 5w-40!) Интервал замены для сложных условий эксплуатации - 15 тысяч км.
Но самой частой проблемой 16-клапанных турбодизелей HDI становится не отказ турбоагрегата, а банальное снятие форсунок впрыска. В той или иной степени это хотя бы раз коснется каждого владельца автомобиля с таким мотором. Еще три года назад за демонтаж только одной форсунки в соседней Литве просили до 350$. Сейчас эту операцию научились выполнять и у нас в стране - появились специальные съемники, накопился и необходимый технический опыт. Однако и на сегодняшний день эту процедуру нельзя назвать дешевой - 50$ за снятие одной форсунки.
На 16-клапанных моторах с обратной связью по давлению наддува (4HX, 4HZ, RHW) датчик давления наддува расположен так, что его часто ломают при замене лампы фары или когда снимают патрубок с интеркулера, а также при замене расходомера воздуха (MAF).
А неквалифицированная замена сцепления на машинах с двигателями HDI может стать причиной повреждения датчика положения коленвала - после такого "ремонта" дизель перестанет заводиться.
"Повезло" с 16-клапанными моторами и хозяевам минивэнов проекта U60 - Citroen Evasion, Peugeot 806, Fiat Ulysse и Lancia Zeta выпуска 2000-2002 гг., оснащенных 2,0-литровым 16-клапанным дизелем DW10 ATED4 (RHW). Из-за полукапотной компоновки моторного отсека указанных машин их владельцы могут только мечтать о быстрой и дешевой замене свечей накаливания. (На этих моторах они установлены со стороны двигателя, обращенной к моторному щиту.) Стоимость работ по замене свечей накаливания в данном случае достигает 200$.
На этих же минивэнах выпуска после 2001 года могут отгнивать разъемы ЭБУ двигателя из-за прямого попадания на них воды вследствие утери патрубков водосборной решетки.

Что русскому хорошо, то французу...
ГРМ дизелей HDI типа DW10, DW12 приводится зубчатым ремнем, подлежащим замене после 60 тыс. км пробега. Обрыв ремня на этих моторах приводит к "встрече" клапанов с поршнями. Однако самым слабым звеном в цепи "распредвал - клапан - поршень" на дизеле DW10 являются рокера (коромысла) распредвала, которые ломаются после соударения, гася тем самым энергию удара. Уже достаточно много владельцев Citroen и Peugeot столкнулись с тем, что попытка зимнего запуска дизеля HDI "со шнурка" (методом буксировки) закончилась поломкой вышеописанных рокеров в приводе ГРМ и визитом на сервис. Причем вовсе не обязательно данная ситуация сопровождается и разрывом ремня ГРМ. К счастью, восстановить ГБЦ и после "дружеской встречи" поршня с клапаном, и после "удачного" зимнего запуска удается без ее подъема - просто заменив рокера.
Долгий утомительный старт дизелей HDI может быть предвестником скорой "смерти" находящегося в баке электрического подкачивающего насоса (система впрыска Bosch) или же свидетельствует о неполадках в тандемном насосе (система впрыска Siemens). В обоих случаях это устраняется заменой насоса. При дальнейшем игнорировании проблемы может выйти из строя и сам ТНВД.
А долгий запуск в холодное время года может служить сигналом потери гидроплотности резиновыми уплотнениями ТНВД (что характерно, впрочем, для всех Common Rail). Увидеть это можно и самому: на заведенном автомобиле первые пару секунд после запуска с ТНВД может капать дизтопливо, затем это явление исчезает. Кстати, на системах впрыска CR категорически не рекомендуется использовать в зимний период в качестве присадки к дизельному топливу бензин! Это приводит к чрезвычайно быстрому износу топливной аппаратуры.
Корпус регулятора низкого давления, расположенного в крышке стакана топливного фильтра (на системах впрыска Bosch CP1), выполнен из пластмассы. Зимой, когда пластмасса от мороза становится хрупкой, при попытке заменить забитый парафином фильтрующий элемент зачастую ломают крышку стакана и сам регулятор давления. (По этой причине крышки стакана топливного фильтра зимой стоят весьма недешево.)
Попытка зимнего запуска с разряженным аккумулятором может вызвать "просадку" напряжения в бортовой сети ниже 9 V, что станет причиной рассинхронизации ЭБУ двигателя и штатного иммобилайзера. Работы по обратной "привязке" их друг к другу облегчат кошелек владельца на 150-200$. Если это не поможет - штатный иммобилайзер придется "убить". За услуги "киллера" надо выложить 250-270$.
Еще одной зимней проблемой, из-за возможных последствий способной обеспечить попадание автомобиля в хроники происшествий, становится проточный электрический подогреватель дизельного топлива. Это устройство размером со спичечный коробок со временем теряет свою гидроплотность. Просачивающееся топливо капает на горячий мотор. Образующиеся при этом испарения солярки способны воспламениться и от электрической искры, вызвав пожар в моторном отсеке.
Независимо от поры года владельцам автомобилей с дизелями HDI (впрочем, как и многим другим, чьи машины оснащены моторами с системой впрыска CR), собираясь в поход, подразумевающий езду по проселку или лесу, надо помнить, что в районе задней оси расположен охладитель дизельного топлива. Если его помять при преодолении каких-либо неровностей, то дизель через некоторое время заглохнет и перестанет заводиться. Возросшее (из-за деформации топливопровода охладителя) давление в "обратке" послужит причиной блокировки ТНВД. Ну а к чему приведет повреждение и разгерметизация топливной магистрали охладителя, наверное, объяснять не нужно...

Что день грядущий нам готовит?
В 2004-2008 гг. на автомобили концерна PSA устанавливались достаточно современные 16-клапанные моторы HDI - 1,6-литровый DV6 TED4 (9HZ, 9HY) и 2,0-литровый DW10 BTED4 (RHR, RHL). Основные проблемы этих силовых агрегатов - ненадежная электропроводка двигателя и весьма неудобный доступ к его узлам и агрегатам. "Традиционно" ненадежным остался и РВД.
На 1,6-литровых турбодизелях достаточно быстро прогорают огнеупорные шайбы, вызывая тем самым "подсекание" выхлопных газов через колодцы форсунок с последующим их коксованием.
Конструктивной особенностью этого мотора является впускной коллектор, выполненный единым целым с клапанной крышкой. Из-за чрезмерного усилия при снятии форсунки достаточно часто выпрессовывается и ее направляющая втулка, из-за чего вследствие указанной выше особенности коллектора грязь и кокс из колодца форсунки сыплются непосредственно под клапанную крышку. А так как она выполнена заодно с впускным коллектором, то для ее снятия придется демонтировать и оставшиеся форсунки, что само по себе трудоемко и достаточно недешево...

Внимание!
 Украинский автоцентр постоянно проводит курсы по диагностике и ремонту систем Common Rail. Для получения более подробной информации перейдите по ссылке >>>
 

 На нашем сайте есть множество познавательных статей по автодиагностике и эксплуатации автомобилей.
ПЕРЕЙТИ К СПИСКУ СТАТЕЙ >>> 
 

  Предлагаем вашему вниманию любое современное автодиагностическое оборудование. Для ознакомления с полным перечнем предлагаемого оборудования перейдите на главную страницу сайта.

 Кроме продажи оборудования мы проводим обучение диагностов различных направлений от общего обучения до мастер класса по одному или нескольким автодиагностическим сканерам. 


МАСТЕР КЛАСС
Мастер класс - это обучение работе на одном виде сканера: дилерском или мультимарочном.
Для перехода на страницу с описанием нажмите левой кнопкой мыши на название интересующего вас курса.

СКАНЕР
ГОРОД
 Кол-во дней СТОИМОСТЬ
 LAUNCH X-431 MASTER  Луганск 2 2000
 JalTest (Джалтест)
  Львов  3 2700
 Renault Diag NG 3 Ростов 8 8000
Mercedes STAR Diagnosis (Cesar) Луганск 5 4000
VAG COM 10/6-11/11 (Дядя Вася) Днепропетровск  2  1500
Обучение работе со сканером Autocom CDP Pro (Cars) проводится в рамках Курса обучения диагностике систем впрыска бензина и Чип-тюнингу (г. Днепропетровск) >>>

 

ДРУГИЕ ВИДЫ ОБУЧЕНИЯ

НАИМЕНОВАНИЕ КУРСА  ГОРОД
 Кол-во дней СТОИМОСТЬ
Работа с WinOLS Днепропетровск 11 6000
WinOLS - индивидуальный курс Днепропетровск 3 600$
Ремонт грузовиков Днепропетровск 9 5000
Системы Common Rail (Комон Рейл) Днепропетровск 10 4000
Работа с одометрами Днепропетровск 3 2000
 Системы впрыска бензина (инжектор)  Луганск  10 3000
 Системы впрыска бензина и чип-тюнинг
 Днепропетровск/Киев  12  3000
 Автоэлектрика  Луганск   10 3000
 Чип-тюнинг (только чип-тюнинг)  Днепропетровск  8  4000
Обучение карбюраторщиков Днепропетровск
Луганск
 10  от 1500
Обучение в Крыму Ялта 12 3000
Обучение диагностов ABS Днепропетровск 8 3000
Беспокрасочное удаление вмятин Разные города От 5 до 30 От 8000
Диагностика и ремонт гидрореек Киев от 3-х до 10  от 1500

 Для ознакомления с расписанием курсов на текущий год перейдите по ссылке >>>


ФОТО НАШИХ УЧЕНИКОВ

Фото наших учеников >>>

 

ОБНОВЛЕНИЕ АВТОДИАГНОСТИЧЕСКИХ СКАНЕРОВ
Для перехода на страницу с описанием интересующего вас сканера нажмите левой кнопкой мыши на его название.

НАИМЕНОВАНИЕ

СТОИМОСТЬ

Сканматик Бесплатно
Сканматик 2 Бесплатно
LAUNCH X-431 (с открытием всех модулей) 100 $
LAUNCH X-431 MASTER (базовые) 200 $


РАЗНОЕ

НАИМЕНОВАНИЕ СТОИМОСТЬ
PUT&GO JEKO - лучший подарок автомобилисту 80 
Инфракрасный термометр DT-8865  1048 грн.
   


РАСХОДНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

Многофункциональная жидкость для очистки инжекторных систем Winn`S
Жидкость для очистки изделий в ультразвуковых ваннах ULTRACLEAN
Внутренний сменный фильтр форсунки
Резиновые кольца для форсунок
Термоключ

ПОЧЕМУ ЛУЧШЕ КУПИТЬ ОБОРУДОВАНИЕ У НАС!
У нас нет минимальной суммы заказа.
На все оборудование установлена гарантия от 6 месяцев до 3-х лет.
Мы оказываем помощь в подключении и настройке купленных у нас приборов.
По желанию покупателя производится демонстрация работы оборудования.
Информационная и техническая поддержка.
Бесплатные консультации.
Гарантийный и послегарантийный ремонт и обслуживание.
Запчасти и комплектующие. Сложные и нестандартные заказы.
Мы доверяем нашим клиентам, и отправляем заказы наложным платежом через транспортные компании, которые удобны вам.
Всегда самые свежие версии оборудования. Оборудование у нас попросту не залеживается.
Все приборы в обязательном порядке тестируются перед отправкой заказчику.
В нашем центре регулярно проводятся курсы обучения автодиагностов.
Многие дилеры различных разновидностей автодиагностического оборудования в той или иной степени умышленно умалчивают его недостатки. На нашем сайте вы часто увидите внизу страницы с описанием оборудования графу "Недостатки сканера" или другого представленного оборудования.
 Много лет подряд мы выбирали производителей автодиагностического оборудования, которые выпускают качественную и поддающуюся ремонту продукцию. Предложения от многих производителей, чья продукция заполнила рынки практически всех стран, были отвергнуты нами так как гонясь за дешевизной в производстве они зачастую экономят там, где делать это нельзя и по этой причине качество продукции оставляет желать лучшего. Имея собственный сервисный центр, где работают квалифицированные специалисты в своей области, мы постоянно отслеживаем и сравниваем продукцию разных производителей на аппаратном уровне исполнения изделия. Один и тот же сканер может быть выпущен на нескольких десятках производственных платформ в Китае и других странах. Мы выбираем самое лучшее по оптимальным ценам. Мы предлагаем к продаже не самое дешевое, а максимально качественное оборудование из соотношения цена-качество. Большинство наших постоянных клиентов, получив негативный опыт от пользования приборами непонятного происхождения окончательно определились с выбором и приобретают оборудование исключительно у нас.

С нами Удобно, нам Доверяют и мы Гарантируем замену товара.

Для вашего удобства у нас есть телефоны всех мобильных операторов Украины:
050-598-74-90
098-415-60-60
068-414-00-80
093-933-00-30


Звоните с 9.00 до 20.00 без выходных.
e-mail: auto-profi@meta.ua
Skype: nanoport1

 

 

 


|
Все права защищены . Копирование и распространение информации с данного сайта, только с разрешения администрации сайта. © 2009-2017
Создание сайтов MadMedia Design