г. Киев. Переулок Куреневский 15
КОНТАКТЫ:
+38 044-360-11-48
+38 050-598-74-90
+38 094-92-48-148
+38 093-933-00-30
+38 098-415-60-60
+38 0949248148 (Viber)
e-mail: auto-profi@meta.ua
e-mail: kiev0443601148@gmail.com
Skype: nanoport1
Курс Обучение диагностов систем впрыска бензина начинается 24 октября 2017 г. Стоимость ___ 4500 грн.
ОБУЧЕНИЕ АВТОДИАГНОСТОВ
АВТОДИАГНОСТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
ОБНОВЛЕНИЕ СКАНЕРОВ
АВТОРЕМОНТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
АВТОДИАГНОСТЫ УКРАИНЫ
АВТОКОНДИЦИОНЕРЫ
АВТОПОДЪЕМНИКИ
БАЛАНСИРОВОЧНЫЕ стенды
Все по COMMON RAIL
Обслуживание АККУМУЛЯТОРОВ
Обслуживание АКПП
ПРЕССЫ
ПРОДАЖА АКCЕСCУАРОВ
СПЕЦИНСТРУМЕНТ
Стартер/генератор (стенды)
Стенды РАЗВАЛ - СЖОЖДЕНИЕ
ШИНОМОНТАЖНЫЕ стенды
Другое ШИНОМОНТАЖНОЕ оборудование
ДЫМОГЕНЕРАТОРЫ
Топливная аппаратура, система питания дизелей

 В дизелях горючая смесь готовится внутри цилиндров, самовоспламенение смеси происходит от сжатия (в конце такта сжатия давление достигает величины 3,5—5,5 МПа, а температура 550—70СГС). Топливо под давлением впрыскивается в цилиндры (его количество соответствует нагрузке двигателя), от трения о воздух оно распыляется, образуя в цилиндре конусообразный топливный факел. Еще большее повышение давления и температуры после начала горения смеси приводит к ускорению процесса горения (ускоряются испарение и самовос-пламенение частиц топлива). Впрыскивание топлива в цилиндры происходит с углом опережения впрыскивания, то есть топливо начинает поступать в цилиндр до прихода поршня в верхнюю мертвую точку (что повышает экономичность дизеля), а топливный насос начинает подачу топлива с углом опережения подачи (еще раньше). Углом опережения подачи топлива называется угол поворота коленчатого вала, на который поршень цилиндра не доходит до верхней мертвой точки в момент начала подачи топлива. Камеры сгорания дизелей бывают разделенные (или двухполостные, имеют две соединенные каналом полости) и неразделенные (или однополостные, представляют собой полость между днищем поршня, находящимся в верхней мертвой точке, и головкой). Двухполостные камеры сгорания разделяются на вихревые и предкамеры. Основной их недостаток — затрудненный пуск.

 Способы смесеобразования в дизелях: объемное (топливо впрыскивается непосредственно в воздух камеры сгорания), пленочное (топливо, попадая на стенки камеры сгорания, образует сначала пленку, а только потом начинает испаряться и в парообразном состоянии смешивается с воздухом), объемно-пленочное (позволяет использовать различное топливо). Общее устройство системы питания дизелей. К ней относятся: топливоподводящие механизмы и аппаратура (насосы, бак, фильтры и т. д.), механизмы для подвода воздуха, выпускной газопровод, глушитель шума. Наиболее широко распространены дизели, у которых топливный насос высокого давления и форсунки соединены топливопроводами (аппаратура разделенного типа). Топливо в них поступает по магистралям высокого (подача топлива в цилиндры) и низкого (хранение, подача под малым давлением, фильтрация) давления. К таким относятся, например, дизели ЯМ8-236М2, -238М2, топливная аппаратура которых состоит из насосов высокого (с приводом от распределительного вала) и низкого (топливоподкачивающий) давления, муфты опережения впрыскивания, топливного бака, фильтров тонкой и грубой очистки, форсунки, топливопроводов высокого и низкого давления и сливных топливопроводов. Топливо проходит следующий путь: из бака оно засасывается насосом низкого давления через фильтр грубой очистки, затем под избыточным давлением на-гнетается в фильтр тонкой очистки. Оттуда поступает к насосу высокого давления и затем впрыскивается в цилиндры через форсунки. Избыток топлива, образующийся при работе насоса низкого давления, через перепускной клапан по сливным топливопроводам возвращается обратно в бак. В других дизелях возможен несколько иной путь топлива. Магистраль низкого давления состоит из топливного бака, фильтров тонкой и грубой очистки, насоса низкого давления, насоса ручной подкачки и топливопроводов. Топливный бак из листовой стали объемом 200 л располагается на кронштейне рамы. Заливная горловина выдвижная, имеет фильтрующую сетку, закрывается пробкой с двойным клапаном для впуска- выпуска воздуха. Сливное отверстие с пробкой расположено в нижней части бака. В баке имеется фильтр грубой очистки и датчик, по сигналам которого осуществляется контроль за уровнем топлива. Фильтры тонкой и грубой очистки очищают топливо от вредных примесей. Фильтрующий элемент фильтра грубой очистки — металлический каркас с отверстиями и навитым на них хлопчатобумажным шнуром. Располагается в корпусе фильтра, топливо на него поступает через топливозаборную трубку. Освободившись от крупных частиц, топливо после прохождения через фильтрующий элемент через штуцер поступает далее в топливопровод. В некоторых фильтрах грубой очистки (например, в дизелях КамАЗ—740) роль фильтрующего элемента выполняет фильтрующая сетка с успокоителем масла, которая устанав-ливается в стакане, прикрепленном к лонжерону рамы (у других дизелей может быть прикреплен к кронштейну бака). Фильтр тонкой очистки (Рис. 1) устанавливается перед топливным насосом высокого давления. Его фильтрующий элемент сменный, представляет собой стальной каркас с большим количеством отверстий, обмотанный тканью, с нанесенной на нее фильтрующей массой, пропитанной связывающим веществом, снаружи обмотан марлевой лентой.
 Топливо к фильтрующему элементу подается че-рез жиклер (излишек топлива отводится мимо фильтрующего элемента к сливному топливопроводу), после фильтрации оно поступает в полость между стержнем (в этот стержень вворачивается крепящий крышку болт) и каркасом фильтрующего элемента, а уже оттуда попадает через канал в крышке по топливопроводу к насосу. Воздух из фильтра выпускается через отверстие с пробкой, а отстой — через отверстие с пробкой. К крышке корпуса фильтрующий элемент прижимает пружина. На некоторых дизелях (например, ЗИЛ—645) фильтры тонкой очистки расположены достаточно высоко (выше остальных частей системы питания), что облегчает сброс излишков топлива. Насос низкого давления топливоподкачивающий (поршневого типа) предназначен для подачи топлива из бака в насос высокого давления. Имеет привод от эксцентрика кулачка вала насоса высокого давления. Его впускной и выпускной клапаны снабжены пружинами. На поршень действует толкатель. Когда поршень (Рис. 2, схема насоса дизеля КамАЗ—740) насоса движется вверх, впускной клапан закрывается и открывается выпускной (обеспечивается давлением заранее поступившего в насос топлива). Топливо из полости А поступает в полость Б по перепускному каналу. Когда поршень движется вниз, выпускной клапан закрывается, топливо через выходное отверстие насоса через штуцер поступает далее в топливопровод (к фильтру тонкой очистки и насосу высокого давления). В полости А образуется разряжение, которое открывает впускной клапан насоса и закрывает выпускной. Далее поршень опускается, в полость А поступает новое топливо и процесс повторяется. Насос ручной подкачки топлива устанавливается на корпусе насоса низкого давления. У дизелей КамАЗов имеется два насоса ручной подкачки (второй устанавливается на картер сцепления). Магистраль высокого давления состоит из Топливного насоса высокого давления, муфты опережения впрыскивания, форсунок, топливопроводов.
 Топливный насос высокого давления (ТНВД) предназначен для точного дозирования топлива и подачи его к форсункам. В настоящее время широко распространены многосекционные насосы с постоянным ходом плунжера и регулировкой конца подачи топлива. Они способны создавать давление впрыскивания, равное 17—20,5 МПа. Количество секций насоса равно количеству цилиндров дизеля, на котором он установлен. В зависимости от расположения секций различаются рядные и V-образные насосы, например, дизель КамАЗ—740 имеет V-образный восьмисекционный топливный насос высокого давления, а дизель ЯМЗ—236М2 — рядный с шестью секциями. V-образные насосы устанавливаются в развале блока цилиндров, действуют от зубчатых колес газораспределения. Принцип действия и конструкцию насоса высокого давления можно рассмотреть на примере шестисекционного рядного насоса д изеля ЯМЗ—236М2 (Рис. 3). Плунжерная пара (плунжер и гильза) являются основной частью каждой секции. Все секции насоса работают одинаково. Работа плунжерной пары происходит следующим образом: плунжер начинает двигаться вниз, и происходит наполнение пространства над плунжером топливом (сначала топливо поступает в гильзу через подводящий канал, затем при открытии впускного отверстия — в пространство лад плунжером), после заполнения плунжер начинает под-ниматься, что сопровождается частичным перепус-ком топлива обратно. Подъем плунжера происходит до того, как он перекроет впускное отверстие гильзы. С этого момента начинается активный ход плунжера, определяющий количество подаваемого топлива за один цикл. Давление топлива начинает возрастать и достигает величины, когда пружина уже не может удерживать нагнетательный клапан в закрытом состоянии. Клапан открывается, и топливо под давлением поступает через топливопровод к форсункам. Дальнейший подъем плунжера приводит к началу впрыскивания топлива в камеру сгорания (под действием еще более увеличивающегося давления игла форсунки поднимается и открывает отверстия для впрыскивания). Продолжая подниматься выше, плунжер открывает выпускное отверстие гильзы (его винтовая нижняя кромка поднимается выше отверстия), активный ход плунжера заканчивается, пространство над плунжером отъединяется от топливопровода (падение давления приводит к закрытию нагнетательного клапана), топливо начинает поступать в сливной канал. Регулировка подаваемого за один цикл количества топлива производится поворотом плунжера с помощью зубчатой рейки, что позволяет изменять время открытия выпускного отверстия гильзы. Для регулирования момента подачи топлива к форсунке имеется специальный регулировочный болт, заворачивая или отворачивая который можно изменять время перекрытия плунжером входного отверстия гильзы.
 Муфта опережения впрыска топлива предназначена для изменения времени начала подачи топлива в цилиндры в зависимости от величины частоты вращения коленчатого вала посредством обеспече-ния дополнительного поворота кулачкового вала. Она обеспечивает угол опережения равный, 6—8° относительно вала привода и 10—14 относительно угла поворота коленчатого вала. Применяются в основном автоматические муфты с центробежными механизмами, состоящие из двух полумуфт. Величина частоты вращения коленчатого вала соответствует величине действующих на грузы центробежных сил, возникающих при вращении ведущей полумуфты. Изменение величины центробежных сил при изменении частоты вращения коленчатого вала приводит к смещению грузов, в результате которого оси ведомой полумуфты подтягиваются (или удаляются) к пальцам ведущей полумуфты, что приводит к дополнительному угловому смещению кулачкового вала относительно вала привода.
 Форсунка предназначена для впрыскивания, распыления и распределения топлива по объему камеры сгорания. В настоящее время широко применяются форсунки закрытого типа, у которых распылительные отверстия закрываются запорными иглами. Они разделяются на бесштифтовые и штифтовые (применяются в основном в дизелях с разделенными камерами сгорания). Основной частью и тех и других форсунок является распылитель, имеющий отверстие (или несколько отверстий) для впрыскивания топлива. Диаметр отверстий обычно равен 0,35—0,45 мм. Основным отличием штифтовых и бесштифтовых форсунок является форма конца запорной иглы: у штифтовых форсунок на конце иглы имеется фасонный штифт, а у бесштифтовых конец иглы имеет конусообразную форму (обычно бесштифтовые форсунки имеют несколько сопловых отверстий). Открытие и закрытие соловых отверстий происходит под действием давления топлива, поступающего в кольцевую полость распылителя, которая расположена над пояском утолщенной части иглы (подъем иглы происходит при достижении давления 17,5— 18,5 МПа, которое позволяет преодолеть сопротивление пружины). Подъем иглы составляет 0,25— 0,38 мм, ограничивается штангой. Широко распространены форсунки с гидравлическим подъемом иглы.
 Регуляторы частоты вращения коленчатого вала предназначены для автоматического поддер-жания заданной скорости автомобиля (регулируют количество подаваемого топлива). В дизелях в основном используются всережимные и двухрежимные регуляторы центробежного типа. Всережимные регуляторы предназначены для работы двигателя во всех режимах (от минимальной частоты вращения на холостом ходу до максимальной) и ограничения максимальной частоты вращения коленчатого вала. Устанавливаются на многих дизелях, например, ЯМЗ, КамАЗ—740. Регуляторы частоты вращения разных дизелей могут отличаться конструктивно (компоновочной схемой, отдельными деталями), но по принципу действия они одинаковы. Вал всережимного регулятора вращения приводится в движение от кулачкового вала топливного насоса через зубчатую передачу (повышающую). Центробежные силы, возникающие при вращении вала, действуют на расположенные на нем грузы, в результате чего грузы расходятся и при этом давят на муфту. Усилие от муфты передается через систему рычагов рейке насоса и далее рычагу уп-равления подачей топлива. При увеличении частоты вращения коленчатого вала увеличение центробежной силы, действующей на грузы, приводит к тому, что рейка выдвигается из корпуса насоса и подача топлива становится меньше. При возрастании нагрузки на дизель для установления необходимой частоты вращения надо нажать на педаль управления подачей топлива (нажатие через систему рычагов приводит к перемещению рейки, сопровождающемуся увеличением подачи топлива). Установившуюся частоту вращения регулятор поддерживает автоматически. Если, например, нагрузка на дизель уменьшится, то оставшееся прежним количество поступающего топлива приводит к увеличению частоты вращения коленчатого вала, вследствие чего увеличиваются центробежные силы, действующие на грузы регулятора, что приводит к перемещению рейки регулятора в сторону уменьшения подачи топлива, подача топлива уменьшается, и скоростной режим восстанавливается. При перегрузках двигателя скоростной режим поддерживается до определенных пределов, после чего скоростной режим будет поддерживаться понижением передачи. Для остановки двигателя в регуляторе имеется кулисный механизм, прекращающий подачу топлива при нажатии водителем на кнопку «Стоп». В регуляторе предусмотрены болты для регулировки и ограничения максимальной и минимальной частоты вращения, номинальной подачи топлива, хода кулисы кулисного механизма.
 Двухрежимный регулятор центробежного типа способен обеспечивать надежную работу дизеля при частоте вращения коленчатого вала 600—650 об./мин. (на холостом ходу), ограничивать максимальную частоту вращения величинои 2800-2950 об./мин. Он состоит из двух действующих последовательно систем рычагов и пружин (первая — для работы на холостом ходу, вторая — для ограничения максимальной частоты). Регулятор действует на рейку топливного насоса, на которую кроме него может воздействовать и водитель при нажатии на педаль подачи топлива (педаль газа). При работе дизеля под нагрузкой регулятор отключается, частоту вращения регулирует водитель нажатием на педаль подачи топлива. Перед пуском дизеля рычагом устанавливается количество подаваемого топлива (оно превышает цикловое количество в 1,5—2 раза). Движение рей-ки насоса происходит из-за наличия центробежных сил, действующих на грузы регулятора (усилие передается системой рычагов и пружин). Если величина центробежных сил не позволяет преодолевать сопротивление пружин регулятора, то происходит ограничение частоты вращения. В регуляторе предусмотрено ограничение максимальной подачи топлива за один цикл, регули-рование подачи топлива на переходных режимах (пружинными корректорами).
 Турбонаддув предназначен для повышения литровой мощности дизеля (на 20—30%), происходит путем подачи порции воздуха под давлением в цилиндры, осуществляется турбокомпрессорами, работающими на энергии отработавших газов. Он сопровождается увеличение напряженности и уменьшением срока службы деталей механизмов дизеля. Различается низкий (обеспечивает давление воздуха на впуске не выше 0,15 МПа), средний (давление на впуске не выше 0,2 МПа) и высокий (давление на пуске выше 0,2 МПа) турбонаддув. Турбокомпрессор состоит из газовой турбины (ее рабочее колесо вращается под действием движущихся отработавших газов) и центробежного компрессора, которые расположены на общем роторном валу. При вращении колеса турбины одновременно вращается и колесо компрессора, происходит засасывание и сжатие воздуха, и далее подача его в цилиндры через впускной газопровод.

С. В. Березин, Справочник автомеханика 2008

 Чтобы идти в ногу со временем необходимо постоянно осваивать диагностику и ремонт самых современных систем управления впрыском дизелей. В настоящее время это системы common rail. Предлагаем вашему вниманию специализированные курсы по диагностике и ремонту систем common rail, форсунок и насосов высокого давления common rail. Для более подробного ознакомления перейдите по ссылкам:
Диагностика common rail  http://auto-profi.com.ua/page.php?idpages=797
Ремонт насосов высокого давления и форсунок common rail. Индивидуальное обучение http://auto-profi.com.ua/page.php?idpages=914

 

 На нашем сайте есть множество познавательных статей по автодиагностике и эксплуатации автомобилей.
ПЕРЕЙТИ К СПИСКУ СТАТЕЙ >>> 


Статьи о различных системах Common Rail вы можете скачать перейдя на страницу нашего форума без регистрации >>>
 

  Предлагаем вашему вниманию любое современное автодиагностическое оборудование. Для ознакомления с полным перечнем предлагаемого оборудования перейдите на главную страницу сайта.

 Кроме продажи оборудования мы проводим обучение диагностов различных направлений от общего обучения до мастер класса по одному или нескольким автодиагностическим сканерам. 


МАСТЕР КЛАСС
Мастер класс - это обучение работе на одном виде сканера: дилерском или мультимарочном.
Для перехода на страницу с описанием нажмите левой кнопкой мыши на название интересующего вас курса.

СКАНЕР
ГОРОД
 Кол-во дней СТОИМОСТЬ
 LAUNCH X-431 MASTER  Луганск 2 2000
 JalTest (Джалтест)
  Львов  3 2700
 Renault Diag NG 3 Ростов 8 8000
Mercedes STAR Diagnosis (Cesar) Луганск 5 4000
VAG COM 10/6-11/11 (Дядя Вася) Днепропетровск  2  1500
Обучение работе со сканером Autocom CDP Pro (Cars) проводится в рамках Курса обучения диагностике систем впрыска бензина и Чип-тюнингу (г. Днепропетровск) >>>

 

ДРУГИЕ ВИДЫ ОБУЧЕНИЯ

НАИМЕНОВАНИЕ КУРСА  ГОРОД
 Кол-во дней СТОИМОСТЬ
Работа с WinOLS Днепропетровск 11 6000
WinOLS - индивидуальный курс Днепропетровск 3 600$
Ремонт грузовиков Киев 9 5000
Системы Common Rail (Комон Рейл) Киев 10 4000
Работа с одометрами Днепропетровск 3 2000
 Системы впрыска бензина (инжектор)  Луганск  10 3000
 Системы впрыска бензина и чип-тюнинг
 Днепропетровск/Киев  12  3000
 Автоэлектрика  Луганск   10 3000
 Чип-тюнинг (только чип-тюнинг) Киев  8  4000
Обучение карбюраторщиков Днепропетровск
Луганск
 10  от 1500
Обучение в Крыму Ялта 12 3000
Обучение диагностов ABS Днепропетровск 8 3000
Беспокрасочное удаление вмятин Киев От 5 до 30 От 8000
Диагностика и ремонт гидрореек Киев от 3-х до 10  от 1500
Ремонт форсунок Common rail Луганск 3 350$

 Для ознакомления с расписанием курсов на текущий год перейдите по ссылке >>>


ФОТО НАШИХ УЧЕНИКОВ

Фото наших учеников >>>

 

ОБНОВЛЕНИЕ АВТОДИАГНОСТИЧЕСКИХ СКАНЕРОВ
Для перехода на страницу с описанием интересующего вас сканера нажмите левой кнопкой мыши на его название.

НАИМЕНОВАНИЕ

СТОИМОСТЬ

Сканматик Бесплатно
Сканматик 2 Бесплатно
LAUNCH X-431 (с открытием всех модулей) 100 $
LAUNCH X-431 MASTER (базовые) 200 $


РАЗНОЕ

НАИМЕНОВАНИЕ СТОИМОСТЬ
PUT&GO JEKO - лучший подарок автомобилисту 80 
Инфракрасный термометр DT-8865  1048 грн.
   


РАСХОДНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

Специализированная жидкость для тестирования форсунок
Многофункциональная жидкость для очистки инжекторных систем Winn`S
Жидкость для очистки изделий в ультразвуковых ваннах ULTRACLEAN
Внутренний сменный фильтр форсунки
Резиновые кольца для форсунок
Термоключ

ПОЧЕМУ ЛУЧШЕ КУПИТЬ ОБОРУДОВАНИЕ У НАС!
У нас нет минимальной суммы заказа.
На все оборудование установлена гарантия от 6 месяцев до 3-х лет.
Мы оказываем помощь в подключении и настройке купленных у нас приборов.
По желанию покупателя производится демонстрация работы оборудования.
Информационная и техническая поддержка.
Бесплатные консультации.
Гарантийный и послегарантийный ремонт и обслуживание.
Запчасти и комплектующие. Сложные и нестандартные заказы.
Мы доверяем нашим клиентам, и отправляем заказы наложным платежом через транспортные компании, которые удобны вам.
Всегда самые свежие версии оборудования. Оборудование у нас попросту не залеживается.
Все приборы в обязательном порядке тестируются перед отправкой заказчику.
В нашем центре регулярно проводятся курсы обучения автодиагностов.
Многие дилеры различных разновидностей автодиагностического оборудования в той или иной степени умышленно умалчивают его недостатки. На нашем сайте вы часто увидите внизу страницы с описанием оборудования графу "Недостатки сканера" или другого представленного оборудования.
 Много лет подряд мы выбирали производителей автодиагностического оборудования, которые выпускают качественную и поддающуюся ремонту продукцию. Предложения от многих производителей, чья продукция заполнила рынки практически всех стран, были отвергнуты нами так как гонясь за дешевизной в производстве они зачастую экономят там, где делать это нельзя и по этой причине качество продукции оставляет желать лучшего. Имея собственный сервисный центр, где работают квалифицированные специалисты в своей области, мы постоянно отслеживаем и сравниваем продукцию разных производителей на аппаратном уровне исполнения изделия. Один и тот же сканер может быть выпущен на нескольких десятках производственных платформ в Китае и других странах. Мы выбираем самое лучшее по оптимальным ценам. Мы предлагаем к продаже не самое дешевое, а максимально качественное оборудование из соотношения цена-качество. Большинство наших постоянных клиентов, получив негативный опыт от пользования приборами непонятного происхождения окончательно определились с выбором и приобретают оборудование исключительно у нас.

С нами Удобно, нам Доверяют и мы Гарантируем замену товара.

Для вашего удобства у нас есть телефоны всех мобильных операторов Украины:
050-598-74-90
098-415-60-60
068-414-00-80
093-933-00-30


Звоните с 9.00 до 20.00 без выходных.
e-mail: auto-profi@meta.ua
Skype: nanoport1

|
Все права защищены . Копирование и распространение информации с данного сайта, только с разрешения администрации сайта. © 2009-2017
Создание сайтов MadMedia Design